Cosa è rimasto della produzione di auto Stellantis in Italia? Nella mappa visibile sopra abbiamo localizzato tutti i principali impianti produttivi di Stellantis che sono presenti e attivi in Italia. Si tratta di impianti che producono veicoli oppure cambi, motori o trasmissioni. La Ferrari è stata esclusa poiché sarà protagonista di uno speciale a parte insieme alle altre aziende della Motor Valley.
Secondo il report FIM, nel 2024 il Polo produttivo di Torino ha registrato un crollo verticale, con all’attivo solo 25.920 auto prodotte e un -69,8% rispetto al 2023. Come sappiamo, nel Polo situato nella zona sud di Torino, vengono prodotte la Fiat 500 elettrica (23.670 unità), che rappresenta il 91% dei volumi, e i nuovi modelli della Maserati (2.250 unità). Sul fronte Maserati, sull’impianto ha avuto un impatto negativo la contemporanea uscita di scena della Maserati Ghibli, Quattroporte e Levante. Mentre le nuove Maserati GT e GC, entrambe disponibili anche in versione elettrica Folgore, nel 2024 hanno registrato solo 1.100 unità.
Quello appena passato è stato un anno terribile per la produzione, essendo stato caratterizzato da continui fermi produttivi, con la chiusura totale della linea per oltre la metà delle giornate produttive annue. Il 2025 prefigura le stesse difficoltà: la ripartenza della produzione è prevista per il 20 gennaio sulla linea 500e e il 3 febbraio sulla Maserati. La situazione non migliorerà in termini di volumi sino al lancio produttivo della 500 ibrida previsto a novembre 2025.
Oltre alla 500 elettrica e alle Maserati GranTurismo e GranCabrio, nel Polo di Mirafiori vengono prodotti anche i cambi automatici eDCT elettrificati (contengono al loro interno il motore elettrico) che vengono utilizzati su Alfa Romeo Junior, Fiat 600, Jeep Avenger, Citroën C4 e Peugeot 2008.
Stellantis nel 2022 ha infatti siglato una joint venture al 50% con Punch Powertrain per incrementare la produzione di trasmissioni elettrificate a doppia frizione (eDCT) destinati a veicoli ibridi e ibridi elettrici plug-in (PHEV).
Mirafiori ospita inoltre anche il principale Hub per l’Economia Circolare di Stellantis. Lo stabilimento ha iniziato a operare con rigenerazione di componenti e con il ricondizionamento e smantellamento di veicoli. L’obiettivo di questo hub è quello di quadruplicare i ricavi derivanti dall’estensione della vita utile di componenti e servizi e aumentare di 10 volte, rispetto al 2021, i ricavi ottenuti dal riciclo entro il 2030, generando un fatturato di oltre 2 miliardi di euro. L’unità di business dell’Economia Circolare è una delle sette unità organizzative a crescita graduale annunciate nel piano Dare Forward 2030.
Inaugurato nel 2023, Mirafiori ospita anche il Battery Technology Center, un Polo all’interno del quale vengono testati e sviluppati i pacchi batteria per i veicoli elettrici che equipaggeranno i futuri modelli Stellantis. Frutto di un investimento di 40 milioni di euro, è grande 8.000 metri quadri e dispone di 32 celle climatiche; 24 camere walk-in per i test dei pacchi batteria (è possibile controllare le condizioni ambientali regolando umidità e temperatura in un intervallo compreso tra -40 e 60 gradi Celsius) e 8 camere per i test sulle celle (si possono testare fino a 96 elementi in parallelo).
Al suo interno sono impiegati oltre 100 tecnici, la maggior parte dei quali lavoratori specializzati di Stellantis, che conducono e supervisionano stress test climatici, prove di durata del ciclo vita, sviluppo e taratura dei software per i sistemi di gestione delle batterie (BMS) e smontaggio di pacchi e celle per l’analisi e il benchmarking.
Lo scorso 17 dicembre 2024 Stellantis ha annunciato il Piano Italia mettendo sul piatto 2 miliardi di investimenti nelle fabbriche italiane. Parte di questi fondi verranno investiti a Mirafiori.
A novembre del 2025 dovrebbe iniziare la produzione della Fiat 500 ibrida, ingegnerizzata sulla piattaforma dell’attuale versione elettrica debitamente modificata. Nei mesi successivi dovrebbe arrivare una nuova versione della 500 elettrica, equipaggiata con una nuova e più economica batteria.
Mentre entro il 2030 dovrebbe essere avviata sempre qui la produzione della 500 elettrica di nuova generazione, probabilmente ingegnerizzata sulla piattaforma STLA Small destinata ai modelli compatti (può essere impiegata per le vetture di segmento A -citycar-, B -utilitarie-, C -medie-).
Mentre risulta oltremodo incerto il futuro della Maserati, con la Quattroporte elettrica, che è stata spostata al 2028. Le Maserati GranTurismo e GranCabrio, modelli con volumi ridotti, non riescono a garantire un’occupabilità dell’impianto e per vedere delle novità bisognerà attendere il 2028, anno dell’arrivo della nuova Quattroporte, che sarà proposta in versione elettrica. Sulla Maserati il management Stellantis non ha ancora definito una chiara strategia.
Bisogna ricordare che per ottimizzare la produzione e ridurre i costi, nel 2022 la produzione della Maserati è stata spostata dalla fabbrica di Grugliasco (TO) a Mirafiori.
C’era una volta la Maserati. No, non è un incipit passatista segno di tempi ormai passati, semplicemente restituisce una perfetta fotografia di quello che è oggi la Maserati. I dati del 2024 non lasciano spazio a interpretazioni: lo scorso anno l’impianto di Modena ha chiuso con 260 (duecentosessanta) unità, con un crollo della produzione del 79%. Il momento attuale della Casa del Tridente è preoccupante perché Stellantis sembra aver abbandonato quello che di fatto è il suo unico marchio di lusso.
Attualmente la compagnia italiana è costretta ad affrontare un periodo storico senza nessuna freccia al proprio arco. Sono usciti di scena importanti modelli come Ghibli, Quattroporte e Levante, che non sono stati adeguatamente sostituiti. L’attuale gamma è composta da GranTurismo, GranCabrio (prodotte a Mirafiori), MC20 (assemblata a Modena) e Grecale (prodotta a Cassino) che, tuttavia, non hanno registrato un grosso successo tanto da portare la Casa a cancellare il progetto della MC20 elettrica.
Nella storia di Maserati lo stabilimento di Modena è centrale: rappresenta infatti il vero e proprio cuore pulsante del Tridente. Ripercorriamo la sua storia, partendo dai risultati ottenuti nel 2024.
• Produzione Totale: 260 unità (-79%)
• Modelli Principali: Maserati MC20
Nel 2024 sono state quindi assemblate 260 vetture contro le 1.244 del 2023. Per tutto il 2024 la situazione dell’impianto è stata fortemente negativa con numerosi fermi produttivi coinvolgendo circa 130 lavoratori: nell’ultimo trimestre del 2024 si è lavorato solo per 10 giorni.
Il futuro non si preannuncia migliore. Con la creazione di un nuovo reparto verniciatura, sono stati completati gli investimenti relativi all’Atelier del Programma di Personalizzazione Fuoriserie, destinato alla creazione di modelli Maserati su misura.
Parallelamente è stato però sospeso il progetto full-electric Folgore su MC20 e MC20 Cielo, previsto nel 1° trimestre 2025. Nei due siti di Modena, oltre ai circa 260 diretti di produzione, 130 ingegneri sono stati assegnati al Maserati Engineering Team, mentre altri 400 ingegneri sono impegnati nelle attività di progettazione e sviluppo al servizio delle altre realtà Stellantis.
Il Gruppo automobilistico, nell’ultimo incontro con il Mimit, ha annunciato un non meglio identificato “progetto alta gamma” con il coinvolgimento della Motor-Valley.
Nel cuore della Motor Valley, lo stabilimento Maserati di Modena in Viale Ciro Menotti (QUI la posizione), rappresenta un tassello fondamentale della storia dell’auto in Italia. Questa storica fabbrica, attiva sin dal 1940, è il punto di riferimento per la produzione delle vetture più esclusive del Tridente, grazie alla perfetta unione di artigianalità e tecnologia. Si tratta quindi di un vero e proprio atelier, con una produzione che mette al centro la cura per il dettaglio.
Maserati è stata fondata a Bologna il 1º dicembre 1914 da Alfieri Maserati, insieme ai fratelli Ernesto ed Ettore, come officina specializzata nella preparazione di vetture Isotta Fraschini. Durante la Prima Guerra Mondiale, l’azienda si dedicò alla produzione di candele di accensione per motori, prima di concentrarsi sulle competizioni automobilistiche. Nel 1926, la Maserati costruì la sua prima vettura da corsa, la Tipo 26, con la quale Alfieri Maserati ottenne la vittoria di classe alla Targa Florio. Nello stesso anno, il fratello Mario Maserati disegnò il celebre logo del Tridente, ispirandosi alla fontana del Nettuno di Bologna.
Negli anni successivi, Maserati consolidò la sua reputazione nelle corse automobilistiche con numerose vittorie, tra cui il Gran Premio di Tripoli del 1929 con la Tipo V4, che stabilì un record mondiale di velocità. Tuttavia, nel 1932, Alfieri Maserati morì a seguito delle complicazioni di un incidente subito anni prima, lasciando la gestione dell’azienda ai fratelli Ernesto, Ettore e Bindo.
Nel 1937, a causa di difficoltà finanziarie, i fratelli Maserati vendettero l’azienda all’imprenditore modenese Adolfo Orsi, pur rimanendo consulenti tecnici. Due anni dopo, nel 1939, la produzione venne trasferita a Modena, dove ha tuttora sede il marchio. Maserati continuò a ottenere successi sportivi, tra cui le vittorie alla 500 Miglia di Indianapolis nel 1939 e 1940 con la 8CTF, unico marchio italiano a riuscire in questa impresa.
Dopo la Seconda Guerra Mondiale, la Casa avviò la produzione di vetture stradali, iniziando con la A6 del 1947, disegnata da Pininfarina e dotata di un motore sei cilindri in linea.
Nel frattempo, la casa continuò a essere protagonista nelle competizioni: nel 1954 debuttò in Formula 1 con la 250F, con la quale Juan Manuel Fangio vinse il titolo mondiale piloti nel 1954 e nel 1957. Maserati si ritirò ufficialmente dalla Formula 1 nel 1960 per concentrarsi sulle vetture stradali, ma fornì ancora motori e supporto tecnico a team privati.
Negli anni ’50 e ’60, Maserati sviluppò modelli che segnarono la sua affermazione nel mercato delle GT. La 3500 GT, lanciata nel 1957, fu il primo modello prodotto su larga scala, seguita dalla più esclusiva 5000 GT e dalla Quattroporte del 1963, la prima berlina sportiva di lusso ad alte prestazioni. Nel 1967, la Ghibli, disegnata da Giorgetto Giugiaro, confermò il successo del marchio nel settore delle coupé di lusso.
Nel 1968, il Tridente fu acquisito dalla Citroën, che introdusse innovazioni tecniche come il sistema idropneumatico e i freni assistiti, utilizzati su modelli come la Bora e la Merak. Tuttavia, la crisi petrolifera del 1973 colpì duramente il mercato delle vetture sportive, portando Citroën a mettere Maserati in liquidazione nel 1975.
Il marchio fu salvato dall’industriale italo-argentino Alejandro de Tomaso, che ne assunse la guida e rilanciò la produzione con la Biturbo nel 1981. Questo modello, dotato di un motore V6 biturbo, fu pensato per ampliare il mercato della casa, ma iniziali problemi di affidabilità ne compromisero la reputazione. Durante la gestione De Tomaso, sono stati sviluppati anche i seguenti modelli: Karif, Shamal e Quattroporte IV.
Nel 1993, Fiat acquistò Maserati e, nel 1997, ne cedette il controllo alla Ferrari, che avviò un profondo rinnovamento tecnologico e industriale. Venne costruita una nuova fabbrica a Modena e nel 1998 fu presentata la 3200 GT, seguita nel 2003 dalla nuova Quattroporte, che ebbe un ottimo commerciale.
Nel 2005, Maserati tornò sotto il controllo diretto di Fiat e ampliò la gamma con la GranTurismo (2007) e la GranCabrio (2009), entrambe progettate da Pininfarina. Nel 2013 furono introdotte la Quattroporte VI e la Ghibli, seguite nel 2016 dalla prima suv della casa, la Levante.
Nel 2020, Maserati inaugurò una nuova fase con la presentazione della MC20, una supercar con motore Nettuno V6 biturbo sviluppato internamente. Nel 2022, il marchio ha avviato l’elettrificazione con la GranTurismo Folgore.
Con la fusione tra FCA e PSA, Maserati è entrata nel gruppo Stellantis e oggi insieme ad Alfa Romeo rappresenta un brand di lusso. Negli ultimi anni, il marchio ha subito un ridimensionamento della produzione a Modena, con una significativa riduzione del personale.
L’attuale sito produttivo di Modena si distingue per l’approccio semi-artigianale, con lavorazioni curate da tecnici specializzati che assemblano a mano ogni vettura. Oltre alla produzione, la struttura ospita il Maserati Innovation Lab, un centro nevralgico per lo sviluppo di soluzioni di elettrificazione.
Per Stellantis la Maserati attualmente non è una priorità. Tuttavia, la domanda sorge spontanea: perché non puntare sull’unico marchio di lusso? Un brand che ha alle spalle una solida storia nel motorsport, tanto da aver conquisto due mondiali in F1? L’Innovation Lab è un “guscio vuoto”, con i lavoratori che sono stati riallocati.
La gamma del Tridente non può considerarsi minimamente competitiva nei confronti dell’agguerrita concorrenza. Rimane l’opzione Ferrari, che di fatto rappresenterebbe un ritorno del Tridente tra le braccia di Maranello. Il Cavallino Rampante potrebbe condividere parte del suo potenziale tecnico per cercare di risollevare le sorti di un marchio il cui destino appare segnato.
• A6 1500 (1947-1950) – prima vettura stradale Maserati
• A6GCS/53 (1953-1955) – vettura da corsa che ha trionfato alla Mille Miglia
• 3500 GT (1957-1964) – prima Maserati prodotta su larga scala
• 5000 GT (1959-1965) – Gran Turismo esclusiva, costruita in soli 34 esemplari
• Sebring (1962-1969) – coupé sportiva derivata dalla 3500 GT
• Mistral (1963-1970) – prima Maserati con motore a iniezione.
• Quattroporte I (1963-1969) – prima berlina sportiva di lusso del marchio
• Ghibli I (1967-1973) – coupé disegnata da Giugiaro
• Indy (1969-1975) – GT a quattro posti con motore V8.
• Bora (1971-1978) – prima Maserati stradale a motore centrale
• Merak (1972-1983) – coupé derivata dalla Bora con motore V6
• Khamsin (1974-1982) – Gran Turismo a motore anteriore con design Bertone
• Kyalami (1976-1983) – coupé basata sulla De Tomaso Longchamp
• Quattroporte III (1979-1990) – versione rinnovata della berlina di lusso
• Biturbo (1981-1994) – modello strategico per aumentare le vendite, prodotto in numerose varianti
• Shamal (1989-1996) – coupé sportiva con motore V8 biturbo
• Quattroporte IV (1994-2001) – berlina sportiva compatta
• 3200 GT (1998-2002) –coupé con motore V8 biturbo
• Spyder (2001-2007) – prima Maserati con motore Ferrari V8
• Coupé (2002-2007) – evoluzione della 3200 GT, con motore aspirato
• MC12 (2004-2005) – supercar basata sulla Ferrari Enzo, omologata per il FIA GT
• GranTurismo (2007-2019, dal 2023) – coupé a motore anteriore V8 e, dal 2023, anche elettrica (Folgore).
• GranCabrio (2009-2019, dal 2024) – versione scoperta della GranTurismo
• MC20 (dal 2020) – supercar con telaio in fibra di carbonio e motore Nettuno V6
• MC20 Cielo (dal 2022) – variante spider
Lo stabilimento Stellantis di Cassino, situato nel comune di Piedimonte San Germano, a tre chilometri dalla cittadina in provincia di Frosinone, ha chiuso il 2024 con 26.850 auto prodotte, determinando una flessione negativa del -45% rispetto al 2023 (48.800), la peggiore nella storia dello stabilimento. Cassino, come Melfi e Mirafiori, rientra tra le fabbriche che hanno perso un consistente volume produttivo (per sapere com’è andato il 2024 dell’automotive in Italia clicca QUI).
• Produzione Totale: 26.850 unità (-45%)
• Modelli Principali: Alfa Romeo Giulia (20%), Alfa Romeo Stelvio (53%), Maserati Grecale (27%), disponibile anche full electric.
Le potenzialità dello stabilimento di Cassino sono notevoli, basta pensare che nel 2017, sull’onda dell’entusiasmo dell’uscita della Giulia, la produzione è stata cinque volte l’attuale (135.263), con 2.000 dipendenti in più. Attualmente gli occupati sono intorno alle 2.500 unità. Il plant di Cassino è stato coinvolto da numerose fermate produttive, complessivamente circa 60 giorni in CDS (contratto di solidarietà).
Attualmente lo stabilimento è organizzato su un solo turno e, come si può vedere dai numeri sopra, il modello che assicura più volumi (il 53%) è l’Alfa Romeo Stelvio, seguita dalla Maserati Grecale (37%), che è disponibile anche elettrica, e per il 20% da Alfa Romeo Giulia. Tutti e tre i modelli sono ingegnerizzati sulla medesima piattaforma, la “Giorgio”, che ha debuttato con la Giulia, presentata nel 2015.
Nonostante il pianale Giorgio abbia rappresentato un grosso passo in avanti per il Biscione, poiché poteva ospitare un motore longitudinale e, soprattutto, poteva contare sulla trazione posteriore, assente dal lontano 1993, la Giulia non ha decollato.
La berlina, sia nel 2023 che nel 2024, risulta assente nella classifica delle 50 auto più vendute in Italia. Ma anche se si retrocede di qualche anno, arrivando al 2017, che doveva essere l’anno del grande ritorno di una “vera” Alfa, la berlina del Biscione è sempre assente. Nel dicembre ’17 risultavano immatricolate 838 unità (guarda QUI). Un risultato “figlio” dei tempi; alla base un ottimo prodotto, ma carente sotto il profilo del sistema multimediale e della tecnologia.
I vertici della Casa si sono quindi affrettati a sfruttare il potenziale della piattaforma Giorgio per soddisfare la richiesta dei consumatori, che chiedevano a gran voce una suv.
Ecco che quindi che arriva l’Alfa Romeo Stelvio, un modello che ha registrato un discreto successo, specie nei primi anni (nel 2018 sono state immatricolate 12.839 unità). La suv della Casa di Arese però negli ultimi 4 anni ha perso buona parte del suo appeal, perché i gusti del pubblico di riferimento sono cambiati radicalmente.
Poi c’è la Maserati Grecale, anch’essa ingegnerizzata sulla piattaforma Giorgio. La suv del Tridente, rappresenta il 27% del volume produttivo. Numeri complessivamente ridotti specie se si tiene conto che viene proposta anche nella variante elettrica Folgore.
La Grecale, che nel 2024 ha venduto poco più di 3mila unità, sostiene da sola praticamente tutto il marchio Maserati, le cui effettive sorti sono nelle mani del nuovo Ceo, che si insidierà quest’anno.
Il piano di Stellantis prevede per lo stabilimento di Cassino l’arrivo della nuova piattaforma STLA Large, sulla quale verranno ingegnerizzati sia la nuova Stelvio che la nuova Giulia.
Nel dettaglio i modelli attesi:
Il pianale STLA Large è multienergia, quindi, può ospitare sia powertrain elettrici sia ibridi. Anche perché recentemente Alfa Romeo ha fatto retromarcia sulla strategia “full electric”.
L’avvento della STLA Large restituisce un bel po’ di ossigeno alla fabbrica di Cassino. Le nuove generazioni di Stelvio e Giulia non garantiranno elevati volumi produttivi (sono prodotti premium di lusso), ma assicurano buoni margini operativi, oltre all’occupazione dei lavoratori.
Imparato, ex Ceo di Alfa Romeo, alcuni mesi fa aveva anticipato dei numeri assolutamente interessanti per la Stelvio elettrica: oltre 700 km di autonomia, un “pieno” in 18 minuti e potenze da 250 a 1.000 CV.
Non sono invece trapelate notizie sull’inedito modello top di gamma che arriverà nel 2027.
Attivo dal 1972, nel corso degli anni nella fabbrica di Cassino sono state assemblate oltre 7 milioni di vetture per diversi marchi: Fiat, Lancia e Alfa Romeo.
Sono uscite dalla fabbrica di Viale Giovanni Agnelli modelli iconici come la Fiat 126 (4,6 milioni di unità prodotte), la 131 (1,5 milioni di vetture in Italia), la Ritmo (oltre 2milioni di unità prodotte), la Tipo (2milioni di unità). Ma anche la Bravo e la Giulietta, che hanno rappresentato un buon volume di unità prodotte. Non sono mancati modelli controversi accolti con freddezza dal pubblico, come la Fiat Croma e la famiglia della Stilo.
Di seguito un elenco dei principali modelli prodotti:
L’idea di costruire un grande stabilimento Fiat nel Lazio nasce nei primi anni ‘70, in un periodo di espansione per il marchio torinese. Il primo modello prodotto a Cassino è la Fiat 126, un’utilitaria che rappresenta una parte integrante della tradizione delle city car italiane. Con la Fiat 131, lanciata nel 1974, la fabbrica inizia a guadagnare importanza.
Il vero salto arriva nel 1978, quando nello stabilimento viene installato il Robogate Comau, un sistema automatizzato di assemblaggio che velocizza la produzione automobilistica dell’epoca. Cassino aumenta rapidamente la produzione grazie all’arrivo di nuovi modelli, come la Fiat Ritmo (1978) e la Regata (1983).
Nel 1988, Cassino accoglie la Fiat Tipo, una vettura che segna un punto di svolta nella storia della Fiat: carrozzeria completamente zincata, design innovativo e una qualità costruttiva superiore rispetto ai modelli precedenti. Il successo della Tipo porta a un aumento della produzione, con l’impianto che arriva a produrre mille auto al giorno. Segue, nel 1989, la Fiat Tempra, derivata dalla Tipo e prodotta in diverse varianti, tra cui la versione station wagon e quella van denominata Marengo.
Negli anni successivi, la fabbrica continua la sua espansione con il lancio della famiglia di modelli Bravo, Brava e Marea (1995-1996), che vanno a sostituire progressivamente la produzione della Tipo e della Tempra.
Con il nuovo millennio, lo stabilimento vive una fase di profonda ristrutturazione. Il vecchio Robogate viene smantellato e, nel 2001, sostituito dal più moderno Open Gate, che migliora la precisione e l’efficienza della produzione. Il primo modello realizzato con questo nuovo sistema è la Fiat Stilo, disponibile in versione berlina 3 porte e station wagon. Il volume produttivo annuale sale a 250.000 unità, nonostante lo scarso successo della Stilo.
Nel 2007, la Stilo viene sostituita dalla Fiat Bravo di seconda generazione, che riscuote un discreto successo commerciale. Poco dopo, nel 2008, a Cassino inizia la produzione della Lancia Delta (3ª generazione), seguita nel 2010 dall’Alfa Romeo Giulietta, ingegnerizzata sulla piattaforma Compact.
Nel 2016, con il lancio della nuova Alfa Romeo Giulia, il sito viene ufficialmente trasformato nello stabilimento Alfa Romeo, con una chiara vocazione premium. Poco dopo, viene avviata anche la produzione dell’Alfa Romeo Stelvio, la prima suv della casa del Biscione.
L’investimento nella fabbrica è massiccio, con nuove infrastrutture, una maggiore automazione e processi produttivi più orientati alla sostenibilità, grazie all’uso di energia derivata da fonti rinnovabili. Un cambiamento talmente radicale che oggi l’impianto fa parte del programma di Stellantis che prevede il miglioramento continuo della propria efficienza produttiva.
In un contesto congiunturale per quanto concerne la produzione dell’auto in Italia, lo stabilimento di Pomigliano d’Arco (NA) nel 2024 è uno di quelli che ha registrato una flessione complessivamente contenuta, pari a -21,9% rispetto all’anno precedente. Nel 2024 sono state prodotte nella fabbrica campana un totale di 167.980 vetture.
Nello stabilimento vengono prodotte la Fiat Panda, l’Alfa Romeo Tonale e la Dodge Hornet. La Panda è il modello che assicura più volume, con 131.000 auto comprendo il 59% della produzione totale. L’Alfa Romeo Tonale la Dodge Hornet, che condividono lo stesso pianale con la differenza che quest’ultima è destinata al solo mercato americano, hanno registrato una flessione del 55%.
L’importante decremento dei volumi di Tonale e Hornet ha portato dal 1° trimestre dello scorso anno la produzione su un unico turno e il ricorso all’uso della Cigo (Cassa Integrazione Guadagni Ordinaria), per far fronte agli stop produttivi.
Nello specifico, l’Alfa Romeo Tonale ha chiuso il 2024 al 28esimo posto tra i modelli più venduti in Italia, con 14.121 unità complessive, e una flessione di circa il 25% rispetto al 2023 quando erano state vendute 18.830 vetture. Mentre la “sorella” Dodge Hornet, pur avendo chiuso un 2024 in crescita rispetto all’anno precedente con un totale di 20.559 auto vendute, ha dovuto affrontare diversi problemi come il richiamo a causa di un difetto al pedale del freno.
La Fiat Panda ha terminato il 2024 in cima alla classifica dei modelli più venduti in Italia con 99.871 unità. Un bel risultato anche se inferiore rispetto alle 102.625 vetture del 2023 (-2,68%). La flessione è dovuta all’aumento della concorrenza e a un comparto tecnologico che doveva necessariamente essere aggiornato. Update tecnico che è avvenuto con il debutto della Pandina, che ha portato un quadro strumenti digitale e un sistema multimediale rinnovato e, soprattutto gli Adas, resi obbligatori dalle nuove norme europee. Ne fanno parte la frenata d’emergenza automatica, l’assistente al mantenimento della corsia, il rilevamento della stanchezza del conducente e il riconoscimento dei segnali stradali.
Grazie a questo aggiornamento tecnico Stellantis ha deciso di prolungare la produzione del modello a Pomigliano d’Arco fino al 2030.
Secondo quanto specificato dal Piano 2030+ presentato da Stellantis, nel 2028 verranno prodotti a Pomigliano due modelli compatti ingegnerizzati sulla nuova piattaforma STLA Small. Mentre la futura generazione della Pandina, che verrà assemblata sempre nella fabbrica campana, è attesa nel 2030.
Ricordiamo che la Grande Panda, uno dei modelli più attesi del 2025, non viene prodotta in Italia bensì in Serbia, nella fabbrica di Kragujevac. Una scelta “figlia” del minor costo del lavoro, necessario per proporre la vettura sul mercato a un prezzo competitivo, oltre che dai consistenti incentivi e riduzione dell’impatto fiscale offerti dal Governo serbo.
Il pianale STLA Small è specifico per le auto elettriche compatte (segmento A e B) e consente di ospitare batterie con “tagli” compresi tra 37 e 82 kWh e motori elettrici superiori a 90 CV. Nei prossimi anni andrà a sostituire le piattaforme CMP ed e-CMP utilizzate per modelli dai consistenti volumi come Peugeot 208 e Opel Corsa. Acronimo di Common Modular Platform, il pianale CMP è il risultato della collaborazione tra PSA e la cinese Dongfeng Motor (le due aziende avevano siglato una partnership, con la Dongfeng che possedeva una quota del 12,2% del gruppo francese).
Precedentemente noto come Alfasud di Pomigliano e ridenominato nel 2008 stabilimento Giambattista Vico in memoria del filosofo napoletano, l’impianto è stato progettato nel 1968 dall’Alfa Romeo, con l’avvio della produzione di autoveicoli datato 1972.
Inizialmente l’impianto veniva utilizzato per la costruzione di motori aeronautici tramite l’Alfa Romeo Avio e per i veicoli commerciali, attraverso la società Apomi. Alla fine degli anni ’60 Giuseppe Luraghi, presidente dell’Alfa Romeo, decise di convertire l’impianto campano per la produzione di automobili. Il progetto era quello di affiancare l’impianto di Pomigliano d’Arco a quello del Portello di Milano e a quello di Arese, con l’obiettivo di favorire l’occupazione nel sud Italia. Nasce così l’Alfasud.
La prima vettura a essere prodotta a Pomigliano d’Arco a partire dal 1972 fu l’Alfasud, una vettura di segmento medio, che segnò l’esordio della casa del Biscione nelle auto a trazione anteriore. L’Alfa Romeo 33, una berlinetta 5 porte, sostituì l’Alfasud. Nell’83 iniziarono i primi problemi per la fabbrica, dovuti al fallimento del progetto Alfa Romeo Arna, un modello economico frutto dell’accordo con la Nissan. Con il passaggio alla Fiat (l’IRI a causa della crisi fu costretto a cedere le quote alla Fiat), per salvaguardare i posti di lavoro, nel 1987 iniziò l’assemblaggio dell’Autobianchi Y10 (brand successivamente acquisito dalla Lancia). Si rivelò antieconomica anche la decisione di produrre qui parte dei componenti della Fiat Tipo, modello che veniva prodotto per intero a Cassino.
Grazie a nuovi investimenti nel 1992 parte la produzione dell’Alfa Romeo 155, che però non incontrò il consenso degli addetti ai lavori a causa dell’economicità del progetto tecnico. Nel 1993 è la volta della nuova generazione della Lancia Delta ingegnerizzata sul pianale “Tipo” (lo stesso della 155). Mentre nel ’94-’95 viene avviato l’assemblaggio delle nuove compatte Alfa Romeo 145 e 146, rispettivamente una berlina 2 volumi e una a 2 volumi e mezzo.
Il cambio di passo per Pomigliano d’Arco avviene nel 1997 anno in cui viene avviata la produzione dell’Alfa Romeo 156, modello che nel ’98 ha ricevuto il riconoscimento di Auto dell’Anno. Nel 2000 è la volta di un’altra vettura di successo: l’Alfa Romeo 147. La 156 nel 2005 viene sostituita dalla 159, prodotta fino al 2011.
Con l’occasione della preparazione delle linee per l’avvio dell’assemblaggio della Fiat Panda (prodotta a partire dal 2011), l’impianto viene sottoposto a un grosso lavoro di ammodernamento tecnologico. Dal 2022 la fabbrica di Pomigliano è tornata a produrre un modello Alfa Romeo, la suv Tonale.
All’interno del Gruppo Stellantis, in un contesto contingente per quanto riguarda la produzione automobilistica in Italia (-36,8% e 475.090 veicoli prodotti), c’è uno stabilimento che ha perso meno terreno rispetto agli altri. Non stiamo parlando di Pomigliano d’Arco, né di Cassino, né tantomeno di Melfi o Mirafiori, ma di Atessa, l’impianto abruzzese dove vengono prodotti i veicoli commerciali.La fabbrica in provincia di Chieti è il polo produttivo a livello mondiale dei veicoli commerciali elettrificati per i marchi del Gruppo.
Atessa ha chiuso il 2024 con 192.000 unità prodotte contro i 230.280 del 2023, registrando un -16,6%. Andando a confrontare i volumi dei mezzi prodotti si può constatare che la fabbrica abruzzese è stata quella più prolifica in assoluto nel 2024 in Italia. Quindi, da qui si può comprendere la sua importanza strategica.
Modelli attualmente assemblati ad Atessa:
La fabbrica di Atessa, insieme a quella di Pomigliano, era l’unica a crescere nei primi sei mesi del 2024. Tuttavia, la situazione è cambiata a partire da giugno 2024, a causa della diminuzione della domanda di camper e van.
Nonostante queste contingenze, i veicoli commerciali, che attualmente fanno parte della divisione Stellantis Pro One, rappresentano un terzo del fatturato netto.
Il progetto industriale presentato dal Gruppo, il cosiddetto Piano Italia (QUI per saperne di più), rafforza l’importanza strategia dell’impianto, confermando i modelli attualmente prodotti, sia in versione termica che elettrica. Per il 2030+ vede l’assegnazione della nuova gamma di Large Van, che sarà assemblata a partire dal 2027.
Oggi il Gruppo è leader in Europa per quanto concerne i mezzi commerciali, con una quota quasi del 30% (il 2024 si è chiuso al 29,1%). La strategia Pro One è chiara: attraverso una piattaforma multienergia e modulare (dà la possibilità di avere mezzi di diverse dimensioni e con differenti alimentazioni), riuscire a soddisfare il maggior numero di clienti privati, con un’attenzione particolare al mondo delle flotte.
Ma perché i veicoli commerciali sono così strategici non solo per Stellantis ma anche per tutti i costruttori? La risposta è semplice: affinché la transizione energetica possa completarsi è necessario che anche i mezzi commerciali a corrente aumentino la loro quota di mercato.
Non bisogna infatti dimenticare che i centri abitati delle grandi città sono ormai preclusi all’impiego di furgoni termici, a causa dell’istituzione sempre più massiccia delle cosiddette ULEZ (Ultra Low Emission Zone). Per tutte le attività di consegna ci sarà quindi un crescente bisogno dei furgoni a batteria. E in questo settore Stellantis può fare la differenza soprattutto con la gamma elettrica.
Oggi lo stabilimento di Atessa, situato in Val di Sangro (Chieti, Abruzzo), è uno dei principali poli industriali per la produzione di veicoli commerciali leggeri in Europa. La società italofrancese dietro all’impianto è la Sevel –Società Europea Veicoli Leggeri-, controllata da Stellantis.
La storia dell’impianto inizia negli anni ’70, quando la Fiat, con l’esigenza di rinnovare la gamma del Ducato, cercava un nuovo sito produttivo da destinare alla costruzione di veicoli commerciali. Nel 1978 nasce così la Sevel, società frutto della joint-venture fra la Fiat e il Gruppo PSA. La Sevel dispone di due impianti: uno ad Atessa, denominato Sevel-Sud, e uno a Valenciennes, in Francia, che si chiama Sevel-Nord. In passato la produzione dei veicoli commerciali era attiva anche a Pomigliano d’Arco, ma nel 1994 le linee sono state trasferite nella fabbrica abruzzese.
Sfruttando gli incentivi statali per lo sviluppo del mezzogiorno, la neonata joint-venture sceglie Atessa (CH), in Abruzzo, come sede del nuovo impianto. La produzione viene avviata nel 1981, con una capacità di circa 100mila unità all’anno. I primi modelli prodotti erano la prima generazione di Fiat Ducato, Peugeot J5 e Citroën C25, che sostituivano il Fiat 238.
A metà degli anni 80’, in coincidenza con la crescente richiesta di mezzi commerciali, l’impianto cresce al punto di diventare il più grande in Europa. Nel 1994 raggiunge una capacità produttiva di 150mila unità all’anno.
Nel 1996 la fabbrica viene potenziata con le nuove linee di assemblaggio e con la progressiva automazione della produzione.
Un altro step evolutivo di Atessa è datato 2006, anno in cui debutta la terza generazione del Fiat Ducato. Nel 2007 viene superata la soglia dei 200mila mezzi prodotti all’anno e l’anno successivo l’impianto viene migliorato grazie all’introduzione di 1.000 robot. La produzione continua a crescere anche nel decennio 2010-2020; nel 2017 l’impianto registra 300.000 veicoli prodotti all’anno.
Nel 2024 viene avviata la produzione dei Large Van elettrici di Stellantis Pro One, di cui fanno parte e-Ducato, e-Boxer, e-Jumper
L’impianto di Atessa ha una superficie di oltre 1,2 milioni di metri quadrati, di cui i cui 344.000 coperti e può produrre fino a 1.200 veicoli al giorno. Oltre l’80% dei veicoli prodotti è esportato a livello internazionale in 75 paesi. Sono 6.200 le persone che lavorano nella fabbrica.
Oggi la fabbrica deve fare i conti con la contingenza dovuta alla complessa situazione geo-politica e con il calo della domanda dei veicoli commerciali. Preoccupa anche il calo dei volumi per i fornitori e per il reparto destinato alla produzione per il mercato messicano.
Gli stabilimenti Stellantis di Pratola Serra e Termoli hanno una lunga tradizione nella produzione motoristica italiana. Hanno contribuito in modo significativo allo sviluppo e alla realizzazione di diversi motori per i marchi del Gruppo. Tuttavia, oggi, soprattutto a causa della transizione energetica in atto, entrambi gli stabilimenti stanno conoscendo un periodo difficile. Ripercorriamo la loro storia.
Lo stabilimento di Termoli, situato in Molise, fino a qualche anno fa aveva un’importanza fondamentale nell’economia dell’ex FCA. Ha avuto un ruolo molto importante nella produzione di motori e cambi per vari marchi del Gruppo Fiat e successivamente FCA, fino all’attuale passaggio al Gruppo Stellantis.
Le attività di bonifica dell’area di Pantano Basso iniziarono nel 1970. Due anni dopo, nel 1972, iniziò la produzione di uno stabilimento che la storia ha consegnato come strategico per il Gruppo Fiat, con l’obiettivo di supportare la produzione di motori per l’azienda.
L’avvio della produzione nello stabilimento, segnò un profondo e positivo cambiamento socio-culturale e un incremento demografico, con la Fiat che contribuì fattivamente alla realizzazione dei primi alloggi. Inoltre, alimentò fuori dai
confini regionali, la conoscenza della regione.
Nel corso degli anni ’80 e ’90, diventa un polo produttivo chiave per motori e trasmissioni utilizzati in diversi modelli del gruppo Fiat, tra cui quelli di Lancia, Alfa Romeo e Fiat stessa. Il sito si specializza nella produzione di motori Fire, una delle tecnologie più longeve della Casa italiana.
Per migliorare la produzione dei motori viene costruito un nuovo capannone, il Termoli 3, inaugurato da Sandro Pertini e Gianni Agnelli (foto sopra).
Il motore FIRE (acronimo di Fully Integrated Robotized Engine) è un 4 tempi alimentato a benzina con 4 cilindri in linea verticale e distribuzione ad asse a camme in testa a 8 (monoalbero) o 16 valvole (bialbero) a disposizione trasversale anteriore. Progettato a Torino, viene prodotto a partire dal 1985 dal Gruppo Fiat e montato per la prima volta sulla Autobianchi Y10.
Gli anni novanta segnarono l’avvio produttivo del FIRE 16V, evoluzione naturale del precedente motore. Anche questo propulsore, ha riscosso grande successo e ha costituito le unità utilizzate su 500 e 500L.
Lo stabilimento termolese dal 2006 ha iniziato la produzione del cambio M40 destinato ai veicoli commerciali. Questo nuovo cambio si è integrato alla produzione dello storico C510.
Dopo vari aggiornamenti ed evoluzioni, l’ultimo esemplare dell’originale FIRE aspirato dalla cilindrata di 1242 cc a 8 valvole è stato prodotto nell’impianto di Termoli il 7 maggio 2020 con il numero di matricola 23.233.856, cedendo definitivamente il passo alla successiva famiglia di motori benzina Firefly.
Un momento critico per lo stabilimento è l’anno 2003, a causa dell’alluvione che colpisce Termoli e l’area limitrofa, causando una perdita di 30.000 motori che si ripercuote sull’intero Gruppo. Nel 2009 lo stabilimento avvia la produzione del nuovo motore Multiair e dal 2015 costruisce due dei propulsori dell’Alfa Romeo Giulia (foto sotto).
Stiamo parlando del Global Medium Engine (abbreviato con la sigla GME), un motore a benzina con quattro cilindri in linea. ll primo propulsore di questa famiglia è un 2.0 litri a 4 cilindri in linea ad iniezione diretta con sovralimentazione mediante turbocompressore twin scroll, monoblocco e testata in alluminio e dotato del MultiAir 2, un sistema di gestione delle valvole di aspirazione attraverso un comando elettroidraulico.
Nel 2017 il sito ha raggiunto il record di 1.123.529 motori e cambi prodotti.
Con la creazione di Stellantis, il futuro dell’impianto ha iniziato a cambiare direzione. La fusione tra FCA e PSA ha portato a una riorganizzazione delle fabbriche europee, con un focus sulla transizione verso l’elettrificazione. Stellantis ha così deciso di convertire lo stabilimento di Termoli in una Gigafactory per la produzione di batterie elettriche.
Tuttavia, al momento, il progetto Gigafactory è fermo e l’unica prospettiva per Termoli, oltre alla produzione dei motori Firefly, è rappresentato dai cambi eDCT, la cui produzione verrà avviata a partire dal 2026.
Motori FIRE:
Motori Multiair:
Motori V6:
Lo stabilimento di Pratola Serra, in provincia di Avellino, nasce ufficialmente nel 1993, in un periodo di forte espansione della Fiat nel settore automobilistico. L’obiettivo era quello di creare un polo specializzato nella produzione di motori diesel, destinati ai veicoli commerciali e alle autovetture del gruppo.
L’impianto è stato progettato per produrre una vasta gamma di motori su un’unica linea di produzione, grazie a un’architettura modulare. Questo approccio ha permesso la realizzazione di motori sia a benzina che diesel, con diverse configurazioni e cilindrate, ottimizzando i costi di progettazione e produzione.
Sfruttando la produzione modulare, su una medesima linea possono essere realizzati 8 basamenti differenti accoppiabili a loro volta a 8 diversi alberi motore (5 in acciaio e 3 in ghisa), 15 alberi di distribuzione, 9 teste cilindri, 6 bielle, 5 volani e 10 collettori di aspirazione, per un totale di 90 differenti motori.
In fase di progetto è stato previsto che il numero di guasti nel primo anno di uso dell’auto doveva essere del 75% inferiore alla media dei motori in produzione a Mirafiori in quel momento. La realizzazione dello stabilimento ha previsto uno sviluppo su due differenti livelli. Nel piano inferiore vengono realizzati gli alberi motore, le teste cilindri, il basamento, la biella e gli alberi di distribuzione, mentre nel piano superiore viene effettuato il montaggio.
A partire dagli anni 2000, lo stabilimento assume un ruolo chiave nella strategia produttiva di Fiat, grazie all’introduzione dei motori multijet. Questi motori sono considerati tra i più innovativi del settore, migliorando significativamente le prestazioni e riducendo i consumi rispetto ai diesel tradizionali.
Il Multijet è un sistema di alimentazione per motori a gasolio, progettato e sviluppato nel 1999 dal Gruppo Fiat Alfa Romeo e successivamente prodotto dalla divisione Fiat Powertrain Technologies. La prima applicazione mondiale avviene nel 2002 sulla Alfa Romeo 156 1.9 M-JET 16V. Questo sistema rappresenta l’iniezione common rail di seconda e terza generazione e viene utilizzato da numerose case automobilistiche.
Il più piccolo Multijet in produzione è un 1,3 litri, mentre il più grande è un 3 litri destinato ai veicoli commerciali e alle auto di fascia alta. I motori Multijet vengono identificati anche dalle sigle M-JET, JTDm, DDiS (Suzuki), TiD (Saab), CDTI (Opel) e Quadrajet (Tata) a seconda dei modelli di autovetture e di marchi.
Lo stabilimento in questi anni cresce rapidamente, arrivando a impiegare circa 1.800 operai e diventando uno dei principali produttori di motori diesel in Europa.
Con la fusione tra Fiat e Chrysler e la successiva nascita di Fiat Chrysler Automobiles (FCA) nel 2014, lo stabilimento di Pratola Serra entra in una nuova fase della sua storia. L’industria automobilistica si sta orientando verso motori più piccoli ed efficienti e a basse emissioni, portando alla progressiva introduzione di nuove generazioni di diesel.
Durante questo periodo, lo stabilimento si specializza nella produzione di motori di ultima generazione:
Nonostante la crescente domanda di motori diesel, emergono le prime difficoltà dovute alla transizione verso motori ibridi ed elettrici. Le normative europee sulle emissioni diventano sempre più stringenti e il diesel inizia a perdere quota di mercato a favore dei motori benzina elettrificati.
Famiglia B (4 cilindri in linea):
Famiglia C (5 cilindri in linea):
Motori Diesel Multijet:
Oltre a Termoli e Pratola Serra, sul territorio italiano è presente anche la Sofim di Foggia. Si tratta di un sito produttivo situato a Borgo Incoronata, nel comune di Foggia, ed è il più grande stabilimento di motori di Fiat Powertrain Technologies.
Lo stabilimento nasce come Sofim (società franco-italiana di motori): un’impresa di motori diesel fondata in joint venture da Fiat, Saviem (Renault) e Alfa Romeo il 13 settembre 1974 e acquistata da Iveco nel 1981.
Con l’omologazione Euro 7, il gruppo Stellantis decide di trasferire nel proprio stabilimento di Pratola Serra la produzione dei motori destinati alla famiglia Ducato prodotta nello Stabilimento di Val Di Sangro. Questa decisione libera molto spazio nello stabilimento foggiano; nel 2018 l’azienda torinese decide di trasferire l’F5 destinato a motori agricoli a Foggia investendo nuovamente nel sito produttivo.
Il 18 aprile 2023 viene inaugurata la nuova area nello stabilimento di Foggia per l’assemblaggio di pullman e bus.
Nell’anno nero della produzione di Stellantis all’interno degli stabilimenti italiani (-36,8%, con 475.090 unità contro le 751.384 del 2023), c’è uno stabilimento che è uscito letteralmente con “le ossa rotte”. Stiamo parlando di Melfi (PZ), che ha registrato un -63,5%, con una produzione di 62.080 unità, quindi, è la fabbrica che perde di più in termini di volumi produttivi.
Nell’impianto, che negli anni ha ricevuto molti riconoscimenti internazionali, vengono prodotte la Fiat 500X (30%), la Jeep Renegade (30%), che condividono la medesima piattaforma, e la Jeep Compass (40%). Analizzando i volumi prodotti dei singoli modelli da Gennaio a Dicembre 2024 possiamo vedere che la Jeep Compass con 14.501 unità è la 27esima vettura più popolare in Italia (nel 2023 erano state immatricolate 21.955 auto con il 19esimo posto), segue la Jeep Renegade con 13.510 auto contro le 29.326 del 2023 che gli valevano l’11° posizione, mentre oggi figura al 30esimo posto. Infine, la Fiat 500X addirittura 40esima, con 11.278 vetture, mentre nel 2023 erano state prodotte 27.902 auto che consentivano alla suv di occupare il 12esimo posto della classifica.
• Jeep Compass con 14.501 unità del 2024 contro le 21.955 del 2023 (-7.454 pari a -33,95%)
• Jeep Renegade con 13.510 auto contro le 29.326 del 2023 (-15.816 pari a -53,95%)
• Fiat 500X 11.278 vetture contro le 27.902 del 2023 (-16.623 pari a -59,58%)
Bastano questi numeri per definire il crollo dello stabilimento lucano. Qualora non fosse sufficiente, si può notare che nel 2024 in Italia la terza vettura più venduta è la Jeep Avenger con 41.184 unità. Peccato che la più piccola di Casa Jeep venga prodotta nello stabilimento polacco di Tychy.
Inoltre, sia Fiat 500X che la “sorella” Jeep Renegade sono modelli in uscita, che hanno terminato il loro ciclo di vita e che non avranno eredi. Entrambe sono basate sulla seconda generazione (Small Wide) del pianale FGA Small (pianale modulare originariamente sviluppato congiuntamente da Fiat e General Motors, che ha debuttato nel 2005), che ha degli evidenti limiti tecnici per quanto riguarda elettrificazione e digitalizzazione. Al netto di queste lacune, la Renegade è stata resa disponibile anche nella versione plug-in, e facendo un confronto con la 500X, nonostante il brusco calo, ha perso meno unità.
La Jeep Compass, che nel 2021 è stata rivista con un corposo restyling, è invecchiata un po’ meglio. Ma, anche in questo caso, per restare competitiva, necessita di una nuova generazione che arriverà nei prossimi mesi. L’attuale modello cesserà di essere prodotto a partire dal prossimo maggio.
Osservando il Piano Italia presentato da Stellantis all’attuale esecutivo, che indica i modelli che verranno prodotti nelle fabbriche italiane fino a oltre il 2030, si può notare che sulle linee di Melfi verranno assemblate:
• Nuova piattaforma STLA Medium
• Nuova Jeep Compass BEV (2025)
• Nuova Jeep Compass MHEV (2026)
• Nuova Lancia Gamma BEV (2026)
• Nuova Lancia Gamma MHEV (2026)
• Nuova DS 7 BEV (2026)
• Nuova DS 7 MHEV
• Nuova DS N°8
Stellantis ha confermato che nello stabilimento lucano verranno prodotti qui cinque nuovi modelli, ingegnerizzati sulla piattaforma STLA Medium.
Nel primo trimestre 2025 partirà la produzione della nuova DS N°8 elettrica, lussuosa suv-coupé della casa francese lunga 482 cm. Verrà proposta a trazione anteriore con batteria da 74 kWh, 230 CV e 572 km d’autonomia media dichiarata, e con accumulatore da 97,2 kWh, 245 CV e 750 km di percorrenza. La variante con la batteria più capiente è prevista anche bimotore 4×4, con 350 CV, con una percorrenza di 688 km.
A giugno inizierà la produzione della nuova Jeep Compass. Quest’ultima, costruita sulla piattaforma STLA Medium del gruppo Stellantis (la stessa di Peugeot 3008 e Opel Grandland), sarà prodotta a partire dalla prossima primavera, con le prime consegne previste tra settembre e ottobre. Sarà disponibile sia elettrica che ibrida plug-in a trazione anteriore. Successivamente arriveranno la plug-in 4×4 e l’e-hybrid, ossia la variante ibrida leggera.
Nello specifico, Jeep Compass elettrica arriverà per prima e sarà proposta con la medesima meccanica della DS N°8 elettrica (a trazione anteriore da 230 CV con batteria da 97,2 kWh e bimotore 4×4 da 350 CV). La plug-in da 195 CV, abbina il 4 cilindri 1.6 da 150 CV e il motore elettrico da 125 CV alimentato da una batteria agli ioni di litio di 17,9 kWh. Infine, l’e-hybrid sarà equipaggiata con il 1.2 PureTech mild-hybrid con il motorino elettrico da 28 CV integrato all’interno del cambio automatico a 6 rapporti.
Nel secondo semestre del 2026 inizierà la produzione della nuova Lancia Gamma, anch’essa basata sulla piattaforma STLA Medium. La Gamma avrà un design fastback, analogamente a quello della nuova DS N.8, e sarà disponibile anche in versione HF a quattro ruote motrici che riprenderà la denominazione Integrale, tanto cara ai lancisti sportivi. Oltre che elettrica, potrà essere acquistata anche ibrida.
L’ultimo modello annunciato, che nascerà sulla medesima piattaforma STLA Medium, è la nuova DS7, anch’essa disponibile sia elettrica che ibrida. La produzione inizierà nel secondo semestre del 2026.
L’avvio produttivo nello stabilimento lucano, precedentemente noto come SATA (Società Automobilistica Tecnologie Avanzate), è datato 1994. Il primo modello prodotto qui è stata la Fiat Punto, uscita di scena nel 2018 (dal 1994 al 2018 sono state prodotte oltre 5 milioni di unità). Nel ’96 alla Punto è stata affiancata la Lancia Y (i due modelli condividevano parte della componentistica). Nel 1999 le linee sono state adeguate per la seconda generazione della Punto, produzione che è stata avviata nello stesso anno. Nel 2003 è la volta della nuova Ypsilon, basata sulla medesima meccanica della Punto di seconda generazione. Nel 2005 la produzione della Ypsilon viene trasferita a Termini Imerese, mentre a Melfi, oltre alla Punto di seconda generazione, viene assegnata la Grande Punto (è basata sulla piattaforma Small Common Components System realizzata in collaborazione con la General Motors) e la sua derivata EVO. Dal 2012 al 2014 l’unico modello a uscire dalle linee dello stabilimento lucano è la Fiat Punto. Il 7 agosto 2018 viene prodotta nell’impianto l’ultima Fiat Punto, esemplare di terza e ultima generazione (Tipo 199).
Tra il 2013 e il 2014, con l’assegnazione di due importanti modelli come Fiat 500X e Jeep Renegade, è avvenuta la riconversione degli impianti, con la fabbrica che è diventata “intelligente”, ossia abilitata da tutte le tecnologie della trasformazione digitale come robotica, intelligenza artificiale, cybersicurezza.
Nel 2015 a Melfi è stata creata la Plant Academy, un laboratorio interamente dedicato alla ricerca e sperimentazione di nuove soluzioni che permettono di migliorare l’efficienza dell’intero sito produttivo anche grazie alle nuove tecnologie.
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