Testo di Mattia Eccheli
Non solo Renault e Alpine. Il futuro di Ampere, l’azienda creata per gestire l’elettrificazione del gruppo transalpino, è legato anche ai soci giapponesi dell’Alleanza. Il Ceo Luca de Meo, rientrato dal Marocco dove si trovava con una delegazione guidata dal presidente Emmanuel Macron, ha ufficializzato che Ampere studierà lo sviluppo di un’auto elettrica di segmento A per conto di Nissan.
E che nel 2025 produrrà un C-Suv a zero emissioni a marchio Mitsubishi. Quella elettrica è una strada senza ritorno: “È il futuro”, taglia corto il manager che parla di un costo di 4 euro per 100 chilometri su strada rispetto ai 10 di un veicolo endotermico. “In Europa è il momento giusto per l’elettrificazione”, insiste.
È il rilancio di Ampere, che Renault aveva rinunciato a quotare in Borsa la scorsa primavera a causa delle “non favorevoli” condizioni di mercato e con la quale il costruttore punta sia ad “ampliare il divario con i rivali in Europa” sia ad avvicinare i leader del mercato globale.
Il quartier generale dell’azienda è a Douai (gli altri siti sono a Mauberge, Ruitz e Cléon), nella parte settentrionale della Francia, poco lontano dalla città industriale di Lille, circa 200 chilometri a nord di Parigi. È lì che è sorta la ElectriCity ed è lì, in uno stabilimento che diventerà completamente connesso e che ha come ambizione quella dei “reclami zero”, che vengono fabbricate le nuove macchine.
Al ritmo di circa mezzo migliaio di auto al giorno (due su tre sono Renault 5 E-Tech Electric, le altre sono Scénic, Mégane e la Alpine A290), per il momento la metà dalla capacità produttiva massima, che è di 52 modelli l’ora, Douai è il cuore della riscossa “green” e simbolo della nuova efficienza. La nuova Twingo elettrica è stata sviluppata sulla piattaforma AmpR Small in un anno e mezzo (“alla stessa velocità dei costruttori cinesi”, avverte de Meo) e arriverà sul mercato nel 2026 per costare meno di 20.000 euro, mentre la R5 dovrebbe riuscire a essere prodotta in meno di 10 ore.
Ampere conta di ridurre i costi fino al 50% (finora è al 30%) e approfittare con Renault della stimata crescita del mercato dei veicoli a batteria: il 25% l’anno per il prossimo lustro. La società anticipa anche l’avvento di “tecnologie rivoluzionarie” per le batterie: la capacità della AESC, società della galassia Nissan, che ha un sito proprio nello stesso compendio, è di 200.000 unità l’anno, destinate per il momento alla R5.
La soluzione LFP (litio ferro fosfato) verrà adottata con il 2026, mentre nel 2028 si aprirà l’era di quelle senza cobalto, che avranno una maggiore densità energetica e tempi di ricarica più rapidi eppure con la stessa sicurezza di quelle LFP e con costi paragonabili. “Ciò preannuncia l’obiettivo di raddoppiare verso il 2030 la densità energetica delle batterie NCM (nichel cobalto manganese) – informa Ampere – grazie a catodi senza cobalto e anodi Li-Metal applicati a batterie strutturali allo stato solido (Solid State Battery)”.
A partire dal 2026, Ampere è certa di realizzare anche il “primo Software Designed Vehicle (SDV) europeo”: “Un esempio – spiega l’azienda – che dimostra la validità del suo approccio orizzontale, consentendo di ridurre i costi mantenendo la proprietà intellettuale delle attività core”. Un’opzione che de Meo ha declinato in cifre per le batterie: 100 milioni di euro per Ampere rispetto ai 6/7 miliardi spesi da alcuni rivali.
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