Testo di Fabio Madaro
Questo pomeriggio è avvenuto un incontro al Mimit tra il ministro Urso, l’AD di Stellantis Filosa e il presidente di Anfia Vavassori. Al centro il futuro dell’industria Automotive in Italia ed Europa, con focus su revisione delle normative UE per veicoli commerciali e utilitarie, rilancio della neutralità tecnologica e flessibilità nelle regole CO₂. Il Ministro Urso, Filosa e Vavassori hanno concordato un nuovo vertice e pressing sulla Commissione europea per trasformare il dialogo strategico in azioni concrete.
Per esprimere le sue prime valutazioni nella nuova veste di Ceo di Stellantis, Antonio Filosa ha scelto due quotidiani economici: Il Sole 24 Ore e Les Echos. E il messaggio, meglio ancora, i vari messaggi sono arrivati forti e chiari in rapida sequenza, a cominciare dal fatto che Maserati non è in vendita. Parole ribadite anche da Imparato poche ore dopo (QUI il nostro articolo).
Ribadendo il concetto che i marchi di Stellantis sono la grande forza del gruppo. Piuttosto, per Maserati la vera sfida è capire quali prodotti sviluppare e quale strategia di lungo termine adottare per un brand che è uno dei simboli più iconici del gruppo.
Pensieri e parole che hanno quasi il sapore di un manifesto. Maserati, infatti, pur vivendo negli ultimi anni una fase di alti e bassi, resta un marchio di valore assoluto sul piano dell’immagine, capace di esprimere quel mix di design e passione che Stellantis vuole preservare.
Ma Filosa non ha parlato solo di Maserati e tradizione. Anzi. Sul tavolo c’è anche il futuro tecnologico, che per Stellantis passa attraverso la joint venture con Leapmotor, il costruttore cinese già sbarcato in Italia.
Una partnership strategica perché in Cina c’è tutto quello che serve in termini di tecnologia avanzata, ma manca però l’anima di un brand e il design distintivo. Ed è proprio questo il reale vantaggio competitivo di Stellantis e, più in generale, della scuola europea. Un’alleanza, dunque, non di mera difesa, ma un modo per trasformare una minaccia in opportunità, sfruttando sinergie, fornitori e supply chain cinesi.
Se sui marchi Filosa sembra granitico, sulla politica europea ha invece un approccio più combattivo. Chiede infatti con urgenza una revisione delle regole sulla transizione green. Il dialogo è utile, ma ora è fondamentale agire con urgenza. Non c’è più tempo per ritardi o incertezze e la prima grande emergenza, a suo dire, sono i veicoli commerciali leggeri.
Il comparto, che nel 2024 aveva immatricolato 2 milioni di unità in Europa, nel 2025 ne perderà circa 350 mila. Colpa delle normative che impongono quote elevate di furgoni elettrici, una tipologia che oggi il mercato non è in grado di assorbire. Da qui la richiesta di allungare da tre a cinque anni (dal 2025 al 2029) il periodo di calcolo delle emissioni di CO₂, così da permettere ai costruttori di adeguarsi con gradualità.
Non solo: Filosa propone di introdurre flessibilità, riconoscendo ad esempio il ruolo dei biocarburanti e incentivando gli investimenti diretti in infrastrutture di ricarica, ancora carenti soprattutto nel Sud Europa.
Sotto questo punto di vista, il Ceo di Stellantis non è l’unico a lanciare l’allarme. Negli ultimi mesi anche altri importanti attori del settore hanno fatto appelli all’UE affinché corra ai ripari, ad iniziare da Ola Källenius, ceo di Mercedes nonché presidente di ACEA (organizzazione che riunisce i costruttori europei) che avverte: senza flessibilità sull’auto elettrica, l’Europa rischia la crisi della filiera, crisi che potrebbe dar vita a un pericolosissimo effetto Cuba.
Intere aree del Vecchio Continente popolate da auto inquinanti obsolete e costrette a circolare ben oltre il loro ciclo vitale. Insomma, a Bruxelles si chiede di calibrare meglio obiettivi e tempi, per non trasformare la transizione ecologica in un boomerang industriale e occupazionale. Il rischio, condiviso dall’intera filiera, è che la rigidità normativa finisca per penalizzare gli investimenti e frenare la domanda, aprendo ulteriore spazio alla concorrenza cinese, già aggressiva sul fronte dei prezzi e delle nuove tecnologie.
C’è poi il capitolo italiano, a cui Filosa tiene particolarmente. Qui Stellantis ha messo sul piatto 2 miliardi di euro per gli stabilimenti e altri 6 miliardi in acquisti da fornitori nazionali. Il cuore del rilancio passerà per l’inizio della produzione della Jeep Compass a Melfi, della Fiat 500 ibrida a Mirafiori e, in prospettiva, della nuova Panda a Pomigliano.
Ovviamente non mancano i punti controversi, come la produzione della Grande Panda in Serbia e Algeria, ma Filosa ha ribadito che la Pandina resta un prodotto di Pomigliano e la nuova Panda sarà prodotta sempre lì.
Il ceo di Stellantis, insomma, mette in chiaro la sua linea: difesa dei marchi storici, apertura strategica verso la Cina, ma soprattutto un pressing serrato sull’Europa affinché la transizione green non diventi un ostacolo insormontabile. Una partita che riguarda non solo Stellantis, ma l’intero futuro dell’Automotive continentale.
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