Testo di Daniele Mestrangelo
A metà dello scorso anno, la terza serie della Nissan Qashqai ha ricevuto un lieve restyling che le ha dato una rinfrescata per stare al passo coi tempi. A marcare la distanza rispetto alla concorrenza troviamo ancora il particolare sistema propulsivo ibrido che ha esordito a fine 2022, caratterizzato dalla spinta data solo dal motore elettrico e dal termico avente funzione di generatore di corrente.
La parte più caratterizzante dell’auto sino ad oggi, evolutasi ma rimasta fedele alla forma a trapezio rovesciato è cambiata; la calandra infatti si presenta ora come una griglia, cambiando in maniera radicale la percezione del frontale da parte dell’osservatore e rendendo l’insieme più allineato ai dettami stilistici degli ultimi anni, anche a costo della perdita di una discreta fetta di originalità.
Minimo il “rinfresco” della parte posteriore così come gli ingombri esterni, che rimangono praticamente invariati attestandosi su una lunghezza di 4,43 metri, una larghezza di 1,85 metri ed un’altezza di 1,62 metri, il passo misura 2,67 metri; dimensioni che la rendono abitabile e la confermano una perfetta prima o seconda auto per chi abbia o meno uno o più figli e si trovi ad utilizzarla sia nei percorsi di una grande città sia nei trasferimenti extraurbani.
All’interno ritroviamo l’ambiente curato al quale ci ha già abituati la terza serie sin dagli esordi; si tenga presente poi che la versione in prova è in allestimento Tekna +, l’Everest del listino Qashqai, con tutto (e di più..) di serie. Sellerie denominate “Monoform” con coperture in pelle premium caratterizzate da una bella trapuntatura, plancia con un inserto tipo Alcantara con cuciture a vista, Head Up Display, tetto panoramico con tendina elettrica; insomma, se non siamo nel lusso, quantomeno è facile sentirsi molto vicini al concetto.
La connettività del sistema Infotainment centrale è ai massimi livelli ed anche l’interazione con le informazioni che distribuisce risulta veloce e di facile apprendimento. Un po’ più complesse e necessarie di un minimo di apprendistato risultano le logiche di funzionamento alla base del selettore di guida posto fra i due sedili, quello che un tempo avremmo chiamato cambio, e dello schermo che assolve al ruolo di strumentazione; quest’ultimo si incarica di fornire i dati correnti di marcia nonché di fungere da centro di controllo e impostazione di tutte le funzioni relative alla dinamica e sicurezza di marcia della Nissan, ecco intervenire su questi parametri risulta complesso e poco intuitivo, ancor meno durante la guida, ed è un peccato perché invece la plancia climatizzatore e le funzioni secondarie comandate da tasti fisici si confermano come la miglior scelta in fatto di ergonomia.
Il bagagliaio è sufficientemente capiente senza fare miracoli: sono 504 i litri a disposizione, che diventano 1600 abbattendo il divanetto posteriore. Anche sotto il profilo delle dotazioni il bagagliaio non mostra nulla di eccezionale e a parte il portellone elettrico ed un piccolo doppiofondo non offre lo sgancio degli schienali posteriori dal vano di carico ne la cappelliera a tendalino avvolgibile, un piccolo segno di come la vocazione della Qashqai sia più quella di cittadina chic piuttosto che quella di pratica trasportatrice.
La sua vocazione urbana o verso i trasferimenti medi emerge anche in maniera sottile dalla natura ed impostazione della “power unit”. Il sistema proposto da Nissan è un ibrido “in serie” e si contrappone a quelli definiti “in parallelo” semplicemente perché i due motori termico ed elettrico non forniscono mai la spinta singolarmente o congiuntamente alle ruote; qui a spingere ci pensa sempre e solo l’elettrico ed il termico è posto a monte della “catena” (da qui la definizione “in serie”) con funzione di generatore di corrente. Con questa configurazione la Qashqai è disponibile solo a trazione anteriore, con lo spazio sotto la seduta posteriore ed il bagagliaio occupato da batteria e serbatoio di benzina.
Il motore elettrico eroga 190 cv, distribuiti immediatamente, in più con la funzione e-pedal si può quasi raggiungere la famosa modalità di guida “One pedal drive”, gestendo la Nissan solo con l’acceleratore. Il 1.5 3 cilindri turbo da 158 cv interviene solo quando la batteria è scarica o quando vi siano le richieste di potenza più impegnative alimentando direttamente l’elettrico e con un regime che quando si alza viene raccordato alla velocità dell’auto, rendendo il tutto più “familiare”. Ciò si traduce in medie di consumo di benzina che oscillano dai 4 l/100 km in città o in una statale con guida tranquilla sino ai 7,5 nella guida autostradale più spinta. Sono dati che non si discostano da altri sistemi ibridi paralleli; va da se che la scelta rispetto alle dirette concorrenti più che sui dati di consumo sia da farsi i base ai gusti personali ed al piacere della guida data dal motore elettrico, sapendo di poter contare sempre su un telaio sincero e su una batteria di adas puntuali e mai invasivi.
Il prezzo di questa versione top di gamma E-Power Tekna + si attesta ad 41.900 euro. Mentre il listino parte da 26.900 euro con l’allestimento d’ingresso Acenta Mild Hybrid da 140 cv. Nel mezzo sono disponibili anche versioni integrali mild hybrid da 158 cv.
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