Stellantis ha reso noti i risultati finanziari relativi al 2024. I numeri fotografano una situazione complicata, con un deciso calo di ricavi, utili e vendite in quasi tutte le aree geografiche in cui opera il gruppo. Tallone d’Achille il Nord America, che da sempre rappresenta un mercato strategico, ma che quest’anno ha perso un quarto delle consegne rispetto al 2023. Non va meglio però in Europa, dove la produzione nazionale italiana – come abbiamo riportato in questo articolo – registra un pesante -36,8% nel numero di veicoli costruiti (475.090 mezzi nel 2024 tra autovetture e veicoli commerciali), a dimostrazione di una crisi generalizzata per tutto il gruppo.
Complessivamente, sono state consegnate 851 mila vetture in meno dai marchi consolidati e delle joint venture non consolidate. Il calcolo differisce se, soprattutto nell’area Middle East e Africa e in quella China, India & Asia Pacific, si considera l’apporto di consociate come per esempio Leapmotor o Tofas. In questo caso, che è quello indicato nella nota di Stellantis, la flessione delle consegne è di circa 737 mila auto, pari al -12% rispetto al 2023.
I ricavi netti nel 2024 ammontano a 156,9 miliardi di euro, segnando un calo del 17% rispetto al 2023. Le consegne consolidate si sono ridotte del 12%; secondo Stellantis si tratta di un effetto dovuto a “gap temporanei nella gamma prodotti e azioni di riduzione delle scorte ormai completate”. La voce più allarmante è il crollo dell’utile netto, che si ferma a 5,5 miliardi di euro, in flessione del 70%. Parallelamente, l’utile operativo rettificato (AOI) si attesta a 8,6 miliardi di euro (-64%), con un margine AOI del 5,5%.
Decisamente negativo anche il flusso di cassa industriale, che registra -6 miliardi di euro. La motivazione fornita dall’azienda riguarda “il calo dell’utile e l’impatto temporaneo del capitale circolante dovuto agli adeguamenti della produzione”. Sul fronte della struttura finanziaria, la liquidità disponibile industriale complessiva è di 49,5 miliardi di euro, con una posizione finanziaria netta industriale di 15,1 miliardi di euro.
Nonostante i numeri, Stellantis propone comunque un dividendo agli azionisti pari a 0,68 euro ad azione (comunque in calo rispetto a 1,55 euro dell’anno scorso), ossia un rendimento del 5%. L’azienda sottolinea poi che le scorte totali al 31 dicembre 2024 sono diminuite del 18%, pari a 268mila unità in meno rispetto all’anno precedente, inclusa una riduzione del 20% delle scorte dei concessionari statunitensi a 304mila unità.
È qui che si evidenziano le contrazioni più evidenti. Le consegne calano del 25% (1,43 milioni di unità), i ricavi si riducono del 27% a 63,45 miliardi di euro e l’utile operativo crolla dell’80% (2,66 miliardi). Il margine passa dal 15,4% al 4,2%.
Stellantis spiega che “il calo è dovuto soprattutto alle iniziative di riduzione delle scorte negli Stati Uniti, con produzione ridimensionata e l’uscita dal listino di modelli come Dodge Charger, Challenger, Chrysler 300, Jeep Cherokee e Renegade. La contrazione dei volumi e la necessità di offrire maggiori incentivi commerciali hanno inciso pesantemente sull’utile operativo rettificato”.
Anche l’area europea di Stellantis soffre, seppure con tassi di declino leggermente meno drammatici. Le consegne scendono dell’8% (2,6 milioni), i ricavi dell’11% (59 miliardi) e l’utile operativo del 63% (2,42 miliardi di euro), con il margine che passa dal 9,8% al 4,1%.
Le consegne sono diminuite, si giustifica Stellantis, principalmente “per la riduzione delle scorte presso i concessionari già nella prima metà dell’anno e per ritardi nel lancio di alcuni nuovi veicoli basati sulla piattaforma Smart Car (quella su cui è costruita la Fiat Grande Panda per intenderci). L’impatto combinato di minori volumi, maggiori incentivi e un mix di prodotto meno profittevole ha inciso in modo determinante sul risultato operativo”.
È l’area che presenta le performance relativamente migliori: le consegne salgono del 4% a 912mila unità, mentre i ricavi calano dell’1% (15,86 miliardi) soprattutto per effetto delle oscillazioni valutarie. L’utile operativo diminuisce del 4% a 2,27 miliardi, con un margine che arretra dal 14,8% al 14,3%.
In Brasile i volumi sono cresciuti, trainati dal successo di modelli Fiat come Argo, Strada e Fastback. Tuttavia, gli effetti cambi negativi (real brasiliano e peso argentino) hanno pesato sui ricavi, che si sono leggermente contratti. Sul margine incide anche un mix di prodotto sfavorevole, solo parzialmente compensato da una buona politica di prezzo.
Le aree Medio Oriente, Africa e Cina e India, mostrano un quadro complessivamente negativo, penalizzato da flessioni di volume, restrizioni all’importazione e impatti valutari sfavorevoli. In Medio Oriente e in Africa, le consegne combinate si assestano a 534mila unità (-5%) e i ricavi netti flettono del 4% (10,907 miliardi), mentre l’utile operativo scende del 24% (1,901 miliardi) con un margine in calo dal 23,7% al 18,8%. Quanto a Cina, India e i paesi asiatici, il crollo delle consegne consolidate (20mila unità, -21mila rispetto al 2023) e dei ricavi netti (1,993 miliardi, -1,535) si traduce in un AOI di -58 milioni e in un margine del -2,9% (da +14,2%), riflettendo una domanda debole, pressioni sui prezzi e un mix sfavorevole, solo in parte attenuati dalla recente partnership con Leapmotor.
Nell’attesa che venga nominato il nuovo Ceo, il Comitato Esecutivo ad interim ha già adottato misure rapide per migliorare redditività e prestazioni, tra cui il completamento delle iniziative di gestione delle scorte, il focus su lanci di prodotto fondamentali, la collaborazione più stretta con concessionari e fornitori e un dialogo costante con governi e autorità di regolamentazione.
Tuttavia, come ha evidenziato un report dell’agenzia Reuters, il vero tema per la futura guida di Stellantis sarà la decisione sul futuro dei 14 marchi che compongono il gruppo. Alcuni analisti, riporta Reuters, ipotizzano che a rischiare di più possano essere i marchi premium con volumi di vendita molto bassi, come DS, Lancia e Alfa Romeo, mentre negli Stati Uniti Chrysler e Dodge – nonostante risultati di vendite modesti – potrebbero salvarsi grazie certa riconoscibilità presso il pubblico, soprattutto nei segmenti in cui sono storicamente radicati. Scelte complicatissime perché se da un lato snellendo il numero dei brand consentiresti di ridurre i costi, dall’altro si tratterebbe di scelte strategiche e politiche delicate che porterebbero a una caduta di immagine notevole (parliamo di marchi storici e dal seguito numeroso).
Certo è che i numeri del 2024, segnati da riduzioni significative di vendite e utili, rappresentano un campanello d’allarme. Resta da vedere se il piano di rilancio saprà concretizzarsi rapidamente e, soprattutto, se la nuova guida al vertice del gruppo deciderà di confermare l’attuale vastissimo portafoglio di marchi o di avviare una vera e propria selezione in nome di una sostenibilità finanziaria di lungo periodo.
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