Nel panorama sempre più affollato delle ibride, la Renault propone la sua tecnologia E-Tech Full Hybrid. Nell’evento dedicato a questo powertrain organizzato da Renault Italia, abbiamo avuto modo di provare l’articolata gamma della Casa francese che copre tutti i segmenti di mercato.
Si tratta di una soluzione tecnica originale, che si discosta dalle architetture tradizionali adottate da molti concorrenti. Non è un sistema full hybrid, né esclusivamente in serie, né puramente in parallelo, ma un’intelligente combinazione dei due.
Il fulcro della tecnologia E-Tech Full Hybrid sviluppata dalla Renault è la trasmissione multimode a innesti frontali (vedi foto sotto), priva di frizione e sincronizzatori. È capace di combinare in modo fluido il funzionamento del motore termico con due motori elettrici e una batteria agli ioni di litio.
A differenza dei full hybrid convenzionali con cambio automatico tradizionale o e-CVT, il sistema Renault eredita soluzioni dalla Formula 1: assenza di elementi meccanici complessi, avvio sistematico in elettrico e logica di funzionamento serie-parallelo che consente di ottimizzare il rendimento del propulsore endotermico, riducendo consumi e vibrazioni.
Il cuore del sistema E-Tech è composto da:
Seguendo l’elenco sopra, quindi, il powertrain prevede un’unità termica a benzina, due motori elettrici, una batteria di trazione agli ioni di litio e una trasmissione automatica multimode a innesti frontali, priva di frizione e sincronizzatori.
Questo schema permette alla vettura di partire sempre in modalità 100% elettrica, di recuperare energia in frenata e decelerazione e di combinare in modo efficiente le diverse fonti di propulsione in base al contesto di guida.
Secondo i dati dichiarati, il sistema E-TECH consente di percorrere fino all’80% del tempo in ambito urbano in modalità puramente elettrica, con una riduzione dei consumi di carburante fino al 40% rispetto a una motorizzazione termica equivalente.
Il passaggio fra le modalità è automatico e gestito da un sistema di controllo sviluppato ad hoc, che, sfruttando un algoritmo, tiene conto di numerosi parametri dinamici e ambientali. Il guidatore può comunque scegliere la modalità di guida preferita a seconda delle proprie esigenze: Electric, ICE, Dynamic, E-drive, Regen (vedi immagine sotto).
La partenza da fermo avviene solo ed unicamente in modalità elettrica, con la prima marcia che rimane inserita fino a 40 km/h.
L’auto può partire in modalità elettrica, recuperare energia in frenata e decelerazione e alternare l’uso dei motori in modo dinamico a seconda delle condizioni di guida, senza intervento del conducente.
Osservando lo scherma sopra (credit: Forum La mia Clio) si può evincere che i rapporti di trazione (quelli sull’albero di trazione) sono 4: 2 fissi e 2 liberi.
Le marce elettriche sono 2 (EvA e EvB) e si innestano con l’innesto I3. Mentre le marce termiche sono 4 (ice 1, 2, 3, 4); la marcia ice 1 è una marcia accoppiata, cioè inseribile solo in abbinamento a una marcia elettrica e agisce sulla trazione indirettamente attraverso un rapporto elettrico.
Gli innesti di marcia sono 3 (I1, I2, I3); I1 e I2, che servono ad innestare le marce termiche, sono alternativi. Quindi, se viene inserito I1 non può essere inserito I2 e viceversa, I3 (serve per innestare le marce elettriche) si può sempre innestare o da solo o in combinazione con I1 o con I2.
In questo sistema non esistono marce “tradizionali” (per intenderci, come quelle che troviamo sui cambi manuali), bensì sono presenti modalità operative dove le marce e i motori sono associati. Ciò permette di avere la massima flessibilità in erogazione di coppia e di potenza; queste modalità permettono funzionamenti sia in serie che in parallelo. Oltre a esserci la possibilità di avere delle modalità dove può operare solo il motore termico o solo l’unità a corrente.
Nel sistema E-Tech della Renault, il motore termico e quello elettrico HSG, non avendo disaccoppiatori, sono collegati tra loro meccanicamente.
Il sistema permette al motore termico di lavorare spesso nel suo regime ottimale, riducendo consumi e rumorosità. L’assenza di frizione e cambio tradizionale riduce peso, complessità e costi di manutenzione.
Il feeling di guida è quello tipico di un’elettrica: partenze silenziose, accelerazioni lineari, transizioni impercettibili tra elettrico e termico. La modalità “Brake” e le palette al volante (solo sui modelli di segmento superiore) permettono di regolare l’intensità della frenata rigenerativa.
• Unità termica: benzina ciclo Atkinson 4 cilindri aspirato o tre cilindri 1.2 turbo benzina
• Motori elettrici: 2 (1 di trazione + 1 di avviamento/generatore)
• Batteria di trazione: agli ioni di litio, tensione variabile (tra 230 e 400 V in base al modello) e capacità da 1,2 a 2 kWh
• Trasmissione: automatica multimode a innesti frontali, priva di frizione
• Modalità di guida: automatica, avvio sempre in elettrico
• Recupero energetico: frenata rigenerativa con regolazione automatica
• Consumo urbano: riduzione fino al 40% rispetto a un equivalente termico (dati WLTP)
• Gamma applicativa: Clio E-TECH, Captur E-TECH, Austral, Symbioz, Espace, Rafal
Le varianti del sistema E-Tech Hybrid sono quindi due:
La piattaforma E-TECH è oggi presente su più modelli della gamma Renault, dal segmento B (Clio, Captur) fino al segmento D (Espace, Rafale), passando per Austral e Symbioz. Una strategia di elettrificazione modulare che accompagna il piano di transizione energetica del Gruppo Renault, affiancando l’offerta di veicoli 100% elettrici con soluzioni full hybrid.
La Renault adotta una strategia a “doppia gamba”: da una parte una gamma 100% elettrica, dall’altra un’offerta full hybrid pensata per chi cerca efficienza senza ansia da ricarica.
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