L’ipotesi di un’alleanza fra Stellantis, Huawei e JAC potrebbe essere raccontata semplicemente come l’ennesimo ingresso della tecnologia cinese nell’industria automobilistica europea. Per Maserati, però, la questione tocca qualcosa di più profondo: può un’iniezione di software, elettronica e capacità industriale bastare a rilanciare un marchio che negli ultimi due anni ha perso gran parte dei propri volumi?
Secondo Reuters, i colloqui riguarderebbero una cooperazione industriale di lungo periodo, che potrebbe includere l’impiego della piattaforma Huawei Harmony Intelligent Mobility e l’avvio della produzione del primo modello sviluppato congiuntamente entro la fine del 2027. Si parla anche di una strategia a doppio marchio, con Maextro riservato al mercato cinese e Maserati mantenuto negli altri mercati. Nessun accordo è stato però ufficialmente confermato: Stellantis si è limitata a precisare di intrattenere normalmente discussioni con diversi operatori del settore.
Per capire come si è arrivati a tentare “l’ancora di salvataggio” cinese, conviene partire dai conti. Nel 2025 Maserati ha registrato 7.900 spedizioni consolidate, il 30,1% in meno rispetto alle 11.300 dell’anno precedente, mentre i ricavi sono scesi da 1,04 miliardi a 726 milioni di euro. La perdita operativa rettificata si è attestata a 198 milioni. Un dato apparentemente migliore dei 260 milioni persi nel 2024, ma che nasconde un margine peggiorato, sceso dal -25 al -27,3%.
Le meno di 8mila auto citate da Reuters sono le vetture spedite alla rete, non quelle effettivamente consegnate ai clienti. Guardando alle vendite retail indicate da Stellantis, il quadro è altrettanto severo: 11.127 unità nel 2025, contro le 14.725 del 2024 e le 26.689 del 2023. In appena due anni, insomma, Maserati ha perso circa il 58% delle vendite finali, con le spedizioni diminuite di oltre il 70% e i ricavi crollati di quasi il 69%. Solo nel 2023, va ricordato, il marchio vantava ancora un utile operativo rettificato di 141 milioni, con un margine del 6%.
Il recente miglioramento della perdita, da 260 a 198 milioni, non equivale a una “vera” un’inversione commerciale. Stellantis lo ha spiegato chiaramente: il dato è migliorato più per la diminuzione delle spese di ricerca e sviluppo e per i minori ammortamenti legati ad attività già svalutate che per una ripresa delle vendite.
A pesare negativamente restano i volumi, la gamma ridotta, i prezzi netti più bassi in Nord America e i dazi statunitensi. Nel bilancio compaiono inoltre 613 milioni di euro di svalutazioni sulle piattaforme Maserati, giustificate da aspettative più basse su volumi e redditività futuri.
Analizzando la distribuzione geografica delle vendite delle Tridente emergono altre evidenze che aiutano a capire meglio il quadro. Nel 2025 Maserati ha venduto 2.857 auto tra Stati Uniti e Messico, contro le 4.807 dell’anno precedente, mentre nei quattro principali mercati europei le vendite sono scese da 3.733 a 3.126 unità. In controtendenza, in Cina le vendite retail sono salite da 1.209 a 1.431, pur restando su numeri molto contenuti.
L’eventuale accordo con Huawei e JAC non va interpretato soltanto come un tentativo di riconquistare il mercato cinese. Il cedimento di Maserati è infatti globale e ha colpito in modo particolarmente duro proprio il Nord America, storicamente uno dei mercati più importanti per il marchio. Stellantis attribuisce i risultati del 2025 ai minori volumi di Grecale, all’addio della Levante, alla gamma ridotta dopo l’uscita di produzione di tre modelli, al ridimensionamento delle scorte e al calo della domanda cinese per le auto di lusso occidentali. La tecnologia di bordo è certamente parte del problema perché i modelli del Tridente in questi anni sono stati sì rinnovati ma dal punto di vista tecnologico sono rimasti indietro rispetto alla concorrenza. L’arretratezza tecnologica non è da considerarsi il motivo principale della scomparsa di modelli come Levante, Ghibli e Quattroporte, usciti di scena senza sostituti.
Va detto che Huawei non porterebbe in dote semplicemente un nuovo sistema multimediale. Il suo bagaglio tecnologico comprende architetture elettroniche, abitacolo digitale, connettività, sistemi di assistenza alla guida, componenti elettriche e servizi cloud. JAC, dal canto suo, può mettere a disposizione sviluppo industriale, catena di fornitura estremamente verticale e capacità produttiva. Insieme, le due aziende hanno già dato vita alla Maextro S800, una grande berlina di lusso costruita attorno a una forte integrazione fra elettronica, sicurezza, telaio e servizi digitali.
Per Maserati i vantaggi potenziali sono evidenti: minori investimenti iniziali, tempi di sviluppo più brevi e accesso immediato a tecnologie che sarebbe molto costoso sviluppare da sola. Con meno di 8mila vetture all’anno, del resto, sostenere internamente lo sviluppo completo di piattaforme, software e sistemi avanzati di guida assistita sarebbe difficile da conciliare con i ricavi attuali.
Una partnership di questo tipo è il modo più rapido per riportare il Tridente sul mercato con prodotti nuovi, tanto più che il piano FaSTLAne 2030 di Stellantis ha già annunciato due futuri modelli Maserati di segmento E, con un piano industriale atteso a Modena a dicembre. Nello stesso piano, non a caso, le collaborazioni industriali vengono indicate come uno strumento per ridurre i costi, condividere gli investimenti e accorciare i tempi di lancio dei nuovi modelli.
La tecnologia da sola non crea un’auto di lusso. Schermi XXL, guida assistita e aggiornamenti da remoto possono rendere una Maserati finalmente competitiva sul piano digitale, ma non bastano a giustificarne il prezzo. Il punto più delicato di questa possibile futura collaborazione industriale riguarda l’eventuale doppio marchio. Qualora lo stesso veicolo venisse venduto come Maextro in Cina e come Maserati in Europa o negli Stati Uniti, la differenziazione non potrebbe limitarsi alla carrozzeria, agli interni e al Tridente sulla calandra. Il rischio, altrimenti, sarebbe quello di trasformare Maserati nel semplice rivestimento occidentale di un prodotto pensato altrove.
La condivisione della piattaforma, di per sé, non è incompatibile con il lusso. Ma lo diventa quando il cliente percepisce che il marchio non è più identitario delle sue auto. Maserati dovrebbe conservare la responsabilità su proporzioni, dinamica di guida, sterzo, assetto, materiali, personalizzazione e sull’intera esperienza del cliente, lasciando che la tecnologia cinese resti l’ossatura invisibile del prodotto.
Huawei e JAC possono aiutare Maserati a recuperare velocità, tecnologia e competitività industriale. Non possono, da sole, ricostruire una gamma, rafforzare la percezione del marchio e riportare i volumi a un livello capace di assorbire gli elevati costi fissi. La domanda decisiva, allora, non è se la prossima Maserati userà tecnologia cinese, ma se quella tecnologia permetterà di costruire un’auto autenticamente Maserati. Ma come deve essere un’auto del Tridente oggi? Sicuramente deve essere desiderabile così da sostenere prezzi elevati, ma anche abbastanza competitiva da tornare a generare volumi e margini.
Che il problema non sia soltanto tecnologico, del resto, lo dimostra un caso ancora più solido di quello di Maserati. Parliamo della Porsche che nel 2025 ha consegnato nel mondo 279.449 vetture, il 10% in meno rispetto alle 310.718 del 2024. A pesare più di ogni altro fattore è stata proprio la Cina, dove le consegne sono precipitate del 26%, fermandosi a 41.938 unità. Il confronto con il 2022, quando Porsche superava le 95mila consegne cinesi, è ancora più impietoso. In tre anni le immatricolazioni si sono praticamente dimezzate.
Le ragioni sono le stesse che minacciano Maserati. Parliamo quindi di una concorrenza locale sempre più agguerrita, con marchi come Xiaomi, BYD, Nio e Aito capaci di offrire suv elettrici di lusso, software avanzati e sistemi di guida intelligente a prezzi molto più bassi rispetto ai marchi europei. Anche il segmento premium sta cambiando pelle rapidamente, con clienti cinesi che guardano sempre più all’innovazione tecnologica e sempre meno al semplice prestigio del marchio sul cofano.
Porsche vende oltre 279mila auto nel mondo, oltre trentacinque volte i volumi di Maserati, e continua a poter contare su modelli di grande richiamo come 911 e Macan, entrambi in crescita nel 2025. Ma proprio per questo il parallelo è interessante. Se persino uno dei marchi di lusso più solidi e desiderabili al mondo fatica a difendersi dall’offensiva tecnologica cinese sul proprio terreno, significa che il problema riguarda l’intero comparto del lusso occidentale.
Resta allora una domanda di fondo, che vale per Porsche come per Maserati. Il marchio, da solo, è ancora sufficiente a giustificare un prezzo, oggi? La risposta sembra farsi sempre più fluida. Il nome e la storia continuano a contare, ma non bastano più a compensare un ritardo tecnologico. Servono anche contenuti digitali, guida assistita, un’esperienza a bordo all’altezza delle aspettative. Ma non sono sufficienti. La tecnologia può fornire un nuovo sistema nervoso, ma l’anima di ogni marchio dovrà continuare a essere identitaria. E un cliente che decide di acquistare una Maserati deve percepire un valore aggiunto. Deve avere la consapevolezza di mettersi in garage non una semplice auto ma una Maserati, una casa prestigiosa che ha contribuito a scrivere la storia dell’automobilismo moderno.
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