La Commissione europea ieri 16 dicembre ha messo sul tavolo l’“Automotive Package”. Stiamo chiaramente parlando della serie di provvedimenti che riguardano l’auto (QUI i dettagli), che hanno avuto un duplice scopo: da una parte “accontentare” i partiti politici che volevano cancellare il ban del termico al 2035, dall’altra non discostarsi troppo dagli ambiziosi obiettivi ambientali. Il risultato è un compromesso che, almeno sulla carta, non accontenta tutti. Tuttavia, tanto dipenderà dai cosiddetti decreti attuati che verranno predisposti per rendere operative le disposizioni di Bruxelles.
L’Europa ha voluto tener ferma la rotta della decarbonizzazione, cercando però di rendere il percorso più pragmatico per un’industria sotto pressione tra investimenti enormi, concorrenza globale e domanda ancora fragile. Da un lato resta forte il segnale verso i veicoli a zero emissioni, dall’altro arrivano flessibilità e misure di politica industriale per difendere filiere e capacità produttiva in Europa. Dopo aver “spacchettato” il provvedimento (QUI il nostro approfondimento), in questo articolo vediamo tutte le decisioni che sono state prese, punto per punto.
La prima gamba del pacchetto è la revisione degli standard CO₂ per auto e van. Qui Bruxelles introduce strumenti per gestire meglio la curva del 2030, evitando che una transizione non uniforme tra Paesi e segmenti si trasformi in un problema industriale. In pratica, viene previsto il meccanismo di banking & borrowing nel periodo 2030-2032, che permette di compensare scostamenti tra anni diversi e ridurre l’effetto scogliera del target.
Per i furgoni arriva poi una correzione netta. L’obiettivo CO₂ 2030 viene ridotto dal 50% al 40%, riconoscendo che l’elettrificazione dei veicoli commerciali leggeri è più difficile per missioni d’uso, costi e infrastrutture. È un segnale importante, perché su questo segmento si gioca una fetta cruciale della logistica urbana e dell’economia reale.
Il capitolo più sensibile è il post-2035. Il pacchetto introduce un obiettivo di -90% di emissioni allo scarico e lascia un 10% da compensare con una combinazione di leva industriale e carburanti sostenibili. Quindi, acciaio low-carbon prodotto nell’Unione, e-fuel e biocarburanti. Il risultato è un impianto che, almeno nelle intenzioni, non chiude la porta in modo assoluto a soluzioni diverse dal tutto elettrico puro.
In questo specifico punto però si apre il terreno più scivoloso. Tutto infatti dipenderà da come saranno scritti i dettagli, da quali criteri varranno per le compensazioni e da come verranno verificati lungo la filiera.
Anche questo punto è stato “spinto” da diversi costruttori: stiamo parlando delle cosiddette elettriche economiche da città. Gli strumenti operativi predisposti dalla UE sono i supercredit per piccole EV accessibili prodotte nell’UE, così da incentivare la messa sul mercato di modelli più compatti.
Parallelamente l’Automotive Omnibus crea la nuova categoria nell’iniziativa Small Affordable Cars, dedicata alle elettriche fino a 4,2 metri. L’idea è dare a Stati e autorità locali uno strumento per incentivi su misura e per stimolare domanda di piccole EV prodotte in Europa.
Sul lato domanda, il pacchetto punta dritto sulle auto aziendali. Le flotte fanno volumi, macinano chilometri e generano un flusso di usato recente che può allargare l’accessibilità dell’elettrico nel mercato reale. La proposta prevede obiettivi vincolanti nazionali per la quota di veicoli a zero e basse emissioni nelle flotte di grandi aziende. C’è però un passaggio politicamente delicato. Per alcuni sostegni pubblici il pacchetto lega i benefici a requisiti di zero/basse emissioni e, in alcuni casi, a criteri Made in EU.
Il Battery Booster è la parte più chiaramente industriale del pacchetto. Vengono messi sul piatto 1,8 miliardi per accelerare una catena del valore batterie in Europa, con 1,5 miliardi destinati ai produttori di celle tramite prestiti a tasso zero. L’obiettivo è abbassare il gap di costo e ridurre dipendenze esterne su un componente che decide margini, prezzi e autonomia strategica.
Se l’Europa vuole guidare la transizione, o quantomeno giocare un ruolo primario, non può limitarsi a imporre target; deve anche assicurarsi che i pezzi fondamentali del valore restino sul continente.
Per gli heavy-duty vehicles la Commissione propone un emendamento mirato agli standard CO₂ con una flessibilità per agevolare la conformità al 2030. È un passo utile, ma non risolutivo. Nel trasporto pesante tutto dipende da elementi come energia, ricarica ad alta potenza, idrogeno, reti, e da una domanda che va sostenuta con strumenti coerenti, perché i costi di transizione sono più alti e le alternative operative meno immediate.
La componente Omnibus promette di tagliare burocrazia e costi amministrativi, semplificando procedure e riducendo il numero di atti secondari futuri. È una parte del “pacchetto” che per l’industria può essere decisiva. Liberare risorse e ridurre incertezza normativa significa accelerare investimenti e mettere a terra piani industriali senza dover rincorrere interpretazioni e adempimenti.
ACEA, l’associazione dei costruttori europei, accoglie il pacchetto come un primo passo verso un percorso più pragmatico, e la direttrice generale Sigrid de Vries riconosce che le proposte finalmente valorizzano flessibilità e neutralità tecnologica, segnando un cambio rispetto alla legge attuale. Ma avverte che il diavolo è nei dettagli e che ora servirà lavorare con i co-legislatori per rafforzare i testi dove necessario.
Il punto centrale per ACEA è temporale. Senza misure più incisive e urgenti sulle flessibilità 2030 per auto e furgoni, le aperture sul 2035 rischiano di incidere poco nel breve periodo. L’associazione teme inoltre che condizionalità troppo rigide possano essere controproducenti per competitività e apertura tecnologica, citando in particolare i requisiti “made in the EU” e il sistema di compensazione delle emissioni, che richiedono valutazioni attente.
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