Libere di Venerdì 24 luglio
Qualifiche di Sabato 25 luglio
Gara di Domenica 26 luglio
La Formula 1 chiude la prima parte della stagione 2026 con l’undicesimo round del Mondiale, che come da tradizione si corre all’Hungaroring, alle porte di Budapest. Dopo il weekend ungherese il circus si fermerà per circa un mese prima di tornare in pista a Zandvoort. Quella di questo 2026 sarà la 41ª edizione del Gp d’Ungheria, un traguardo che porta il tracciato magiaro ad affiancare il Nurburgring al settimo posto tra le piste più utilizzate nella storia del Campionato del Mondo.
L’appuntamento cade in un anno particolare per la Formula 1 in Ungheria, che festeggia il 40° anniversario del primo Gran Premio disputato nel Paese, nel 1986. Fu la prima gara del Mondiale a svolgersi oltre la Cortina di Ferro e richiamò sugli spalti circa duecentomila spettatori arrivati da tutta l’Europa dell’Est. A vincere quella prima edizione fu Nelson Piquet su Williams-Honda.
Il weekend di Budapest arriva con il Mondiale piloti apertissimo. Kimi Antonelli, reduce dal successo di Spa-Francorchamps, guida la classifica con 204 punti, 45 in più di Lewis Hamilton e 50 su George Russell, compagno di squadra dell’italiano in Mercedes. Completa la classifica dei primi quattro, Charles Leclerc, a 78 punti dalla vetta. Tra i costruttori comanda la Mercedes con 358 punti, davanti a Ferrari, seconda con 285, e McLaren, terza con 195.
Come da consuetudine alla vigilia della sosta estiva, il weekend ungherese porta con sé un fitto programma di aggiornamenti tecnici. Il pacchetto più corposo è quello della McLaren, che introduce un fondo completamente rivisto insieme a diverse soluzioni aerodinamiche, verificate nel corso delle libere. Nella stessa sessione FP1 la squadra di Woking testerà anche un’ala posteriore con flap reversibile, mentre al volante della MCL40 al posto di Oscar Piastri siederà, come da regolamento per i piloti esordienti, Leonardo Fornaroli.
Aston Martin porta invece in pista la versione B della AMR26, primo passo di un percorso di sviluppo che proseguirà con il nuovo motore Honda atteso a Zandvoort. Questo di Budapest sarà per la scuderia inglese un weekend di fondamentale importanza. Fino a oggi l’Aston Martin ha infatti mostrato uno svantaggio siderale rispetto alle scuderie migliori, nell’ordine di 2-3 secondi, girando in qualifica su tempi che vengono registrati dai top team in gara (dove le monoposto pesano oltre 100 kg in più).
Novità anche per Haas, con un’ala posteriore rivista, per Cadillac, che interviene sull’impianto frenante dopo le difficoltà incontrate in Austria, e per Racing Bulls, che rende disponibili anche a Liam Lawson gli aggiornamenti già visti a Spa. Anche Red Bull dovrebbe tornare alla versione corretta dell’ala posteriore, dopo il passo indietro compiuto proprio nel weekend belga.
Nessuna squadra arriva all’Hungaroring con più attese della Scuderia di Maranello. Dopo la vittoria di Charles Leclerc a Silverstone e il podio bissato a Spa-Francorchamps, la Ferrari ritrova un tracciato lento e guidato, fatto di curve strette e frenate ravvicinate, che sulla carta dovrebbe premiare le doti telaistiche e aerodinamiche della SF-26 più che una power unit ancora in difficoltà sui rettilinei.
Il team principal Fred Vasseur ha invitato alla prudenza, sottolineando che sarà il fine settimana a fare la differenza. Sul fronte tecnico, in paddock si parla di un’evoluzione ad alto carico dell’ala posteriore rotante (chiamata macarena) già vista in stagione, con alette di supporto aggiuntive pensate per aumentare la deportanza al retrotreno. Lewis Hamilton, reduce da un buon momento di forma, punta alla vittoria. L’aggiornamento della power unit che dovrebbe ridurre il distacco dai rivali resta invece atteso tra Zandvoort e Monza, dopo la pausa estiva.
Il circuito che chiude la prima parte di stagione è stato oggetto negli ultimi due anni di un rinnovamento complessivo che ha riguardato paddock, aree ospitalità, pista e tribune. Per l’edizione 2026 sono state riasfaltate le curve 1 e 12, dopo che lo scorso anno era toccato a pit lane e griglia di partenza.
Lungo 4.381 metri e disegnato su 14 curve, l’Hungaroring viene spesso paragonato a una pista da kart per la sua ridotta lunghezza e la tortuosità del tracciato. C’è un solo vero rettilineo, quello di partenza, che rappresenta anche una delle poche occasioni di sorpasso. Per il resto la pista è un susseguirsi di curve, alcune anche a 180 gradi, ripetute per 70 volte nel corso della gara. Per questo gli assetti delle monoposto assomigliano molto a quelli utilizzati a Monte Carlo.
Il Gp d’Ungheria è ospitato ininterrottamente dall’Hungaroring dal 1986 ed è così arrivato alla sua 41ª edizione. Il pilota più vincente su questa pista è Lewis Hamilton con 8 successi, davanti a Michael Schumacher, fermo a quattro. McLaren, con 13 vittorie, è il costruttore di maggior successo a Budapest. Tre piloti dell’attuale griglia hanno conquistato qui la loro prima vittoria in Formula 1: Fernando Alonso nel 2003 con Renault, Esteban Ocon nel 2021 con Alpine, primo successo anche per il team, e Oscar Piastri nel 2024 con McLaren.
Per l’Hungaroring, così come per Monte Carlo, Pirelli porta in gamma le tre mescole più morbide a disposizione: C3, C4 e C5. Sono la scelta della Casa per un tracciato lento, dove conta soprattutto la stabilità in trazione e in frenata nei cambi di direzione. L’asfalto, segnato da una rugosità pronunciata nei tratti non rinnovati, garantisce uno dei livelli di aderenza più bassi della stagione, con un’evoluzione della pista molto marcata nel corso del weekend.
Le temperature dell’asfalto ungherese sono di solito tra le più alte dell’intero calendario, e il degrado termico è di conseguenza uno dei fattori chiave sulle gomme, in particolare all’asse posteriore per la predominanza di fasi di trazione; non è escluso anche un po’ di graining sulle mescole più morbide. Proprio il degrado dovrebbe avvicinare, in termini di tempo gara, le strategie a una sosta e quelle a doppia sosta. Con il gran caldo atteso è probabile che le squadre privilegino le due mescole più dure.
Nel 2025 la maggioranza dei piloti scelse di partire con la Media, tre con la Soft e due con la Hard. Metà dello schieramento completò la gara con una sola sosta, gli altri con due pit stop; il degrado termico più contenuto, favorito da temperature più basse, rese la strategia a una sosta competitiva quanto quella a due soste, che sulla carta sarebbe dovuta risultare più veloce.
Per gli ingegneri del gruppo Brembo l’Hungaroring rientra tra i circuiti più impegnativi per l’impianto frenante: indice di difficoltà 4 su una scala di 5. I freni vengono utilizzati per il 22% della durata del giro, in 8 curve per un totale di 16,7 secondi; tre le frenate classificate come Hard, una come Medium e quattro come Light.
La curva più dura per l’impianto frenante è la prima dopo il traguardo: le monoposto vi arrivano a 332 km/h e frenano fino a 99 km/h in 3,58 secondi, percorrendo 172 metri. In quella fase i piloti subiscono una decelerazione di 4 g ed esercitano un carico di 119 kg sul pedale, con una potenza frenante di 1.760 kW.
Rispetto all’edizione 2025, le caratteristiche delle monoposto 2026 rendono le frenate meno intense: alla curva 2, un anno fa le vetture perdevano 160 km/h in 2,59 secondi su 122 metri, mentre quest’anno la perdita di velocità dovrebbe fermarsi a 156 km/h ma in 2,85 secondi e su 143 metri. Di pari passo cala anche lo sforzo su piloti e vetture: la decelerazione scende da 4,2 a 3,7 g e il carico sul pedale da 144 a 110 kg.
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