Il 2025 dell’Auto ci lascia in eredità che oggi l’orgoglio industriale è un lusso che nessuno può più permettersi. L’epoca del “faccio tutto in casa” è morta e sepolta. Al suo posto, è sorta l’era della coopetizione. Con questo termine si indica la competizione collaborativa tra due concorrenti che intraprendono la strada della collaborazione per creare e sviluppare dei nuovi prodotti o servizi.
Tradotto: rivali storici che condividono il letto tecnologico e colossi occidentali che acquistano il “cervello” delle loro auto da startup cinesi che fino a ieri guardavano con sufficienza.
L’annuncio della scorsa settimana tra Ford e Renault (QUI la notizia) è solo l’ultimo tassello di un mosaico complesso. Dalla capitolazione del software tedesco nelle mani della Silicon Valley, alla rinascita di marchi inglesi su piattaforme cinesi, ecco una mappa delle alleanze che stanno decidendo le case automobilistiche che sopravviveranno al decennio.
La notizia che ha scosso i mercati proprio mentre ci avviamo alla chiusura dell’anno è arrivata il 9 dicembre 2025:Ford e Renault Group annunciano una partnership strategica che segna un re-start per l’Ovale Blu in Europa.
La Ford nel 2021 ha stretto un accordo “a tempo” con la Volkswagen per l’utilizzo della piattaforma MEB, che è stata impiegata per la Capri e l’Explorer. Poi però le due Case hanno scelto di andare ognuna per la sua strada e la partnership non è stata ampliata.
L’Ovale Blu cercava quindi un partner che le consentisse di ritornare in Europa con modelli elettrici più economici. La compagnia americana ha individuato in Renault il compagno ideale. Ford utilizzerà la piattaforma AmpR Small (la stessa della nuova Renault 5 e della Twingo 2026) per sviluppare due nuovi modelli elettrici accessibili.
Per Ford, questa è una mossa pragmatica: invece di investire miliardi per sviluppare da zero una piattaforma small in un mercato europeo sempre più difficile, affitta una delle architetture più competitiva del momento. I veicoli saranno prodotti da Renault nel nord della Francia, con lancio previsto per il 2028.
Il fenomeno più rilevante delle alleanze del biennio 2024-2025 è stato quello che possiamo definire Reverse Technology Transfer. Per decenni l’Occidente ha insegnato alla Cina come fare le auto siglando delle joint venture con aziende locali. La Volkswagen è stata una delle prime aziende a radicarsi nel Paese del Dragone, con il Governo del Dragone che ha agevolato questo tipo di alleanza.
Oggi però accade l’esatto contrario. Anche grazie a queste joint venture, la Cina attualmente è in grado di costruire vetture di qualità, sia destinate al mercato locale sia all’estero. Ma il settore dove Pechino sta facendo la differenza è quello del software. Al contrario, i costruttori europei, soffocati dai ritardi sia in questo ambito che, soprattutto in quello delle batterie, stanno acquistando architetture “chiavi in mano” dai costruttori cinesi.
Quello che era iniziato come un investimento finanziario è diventato l’asse portante della strategia Volkswagen in Cina. Non si tratta solo dei due modelli suv previsti per il 2026 ingegnerizzati su piattaforma Xpeng G9. L’elemento veramente importante di questa alleanza è l’architettura elettronica CEA (China Electronic Architecture). Denominata China Electronic Architecture, è il risultato del lavoro congiunto tra Xpeng, Volkswagen Group China Technology Company (VCTC) e la divisione software Cariad. Questa architettura, oltre a ridurre drasticamente centraline e cavi, è molto efficace, al punto che Volkswagen ha deciso di estenderla non solo alle auto elettriche, ma anche ai futuri modelli a combustione prodotti in Cina dal 2027.
Mentre VW lavora con Xpeng, Audi ha dovuto ammettere che la sua piattaforma PPE non era pronta a competere sulla velocità del mercato cinese. La soluzione? Impiegare la piattaforma Advanced Digitalized Platform della Saic (Audi e SAIC dal 1984 operano in jv con Volkswagen). Questo ha permesso ad Audi di lanciare tre nuovi modelli con architettura a 800 Volt e guida autonoma avanzata. Il primo modello a sfruttare questa partnership tecnologica è la E5 Sportback (QUI la notizia), che viene venduto in Cina con il nome AUDI con il lettering scritto in maiuscolo e senza il celebra marchio dei quattro anelli intrecciati.
Jaguar Land Rover e Chery: il ritorno del Freelander
La collaborazione tra JLR e Chery è forse il caso più emblematico di rebranding. JLR ha stretto un accordo con Chery per utilizzare la loro piattaforma elettrica. L’obiettivo è quello di rilanciare lo storico nome Freelander non come modello, ma come brand autonomo di veicoli elettrici, prodotti in Cina su tecnologia Chery per l’esportazione globale. Un’auto inglese, con un nome iconico, ma con cuore e ossatura interamente cinesi.
Se l’hardware arriva dalla Cina, il software arriva dalla California. Il fallimento della divisione interna Cariad ha costretto la Volkswagen a cercare aiuto esterno. Nel novembre 2024 è nata ufficialmente “Rivian and VW Group Technology”, una joint venture da 5,8 miliardi di dollari.
L’accordo è semplice: Volkswagen mette i soldi, Rivian mette l’architettura elettrica e lo stack software. Questa tecnologia debutterà sulla Rivian R2 nel 2026 e sui modelli del Gruppo Volkswagen a partire dal 2027.
La Rivian, fondata nel 2009 da RJ Scaringe, laureatosi al Mit di Boston, ha recentemente confermato le sue altissime competenze in ambito informatico. La società ha presentato il Rivian Autonomy Processor (QUI la notizia): 5 nm, 1.600 TOPS in Sparse INT8, 5 miliardi di pixel/secondo in tempo reale e un’interconnessione proprietaria che permette di scalare più chip come fossero un’unica unità di calcolo. Un’innovazione degna di un colosso come Google, Microsoft e Apple più che da un’azienda Automotive.
Stellantis sotto la guida di Tavares ha acquisito il 20% di Leapmotor, creando una JV (Leapmotor International) per vendere ed esportare auto cinesi in Occidente. La piccola T03 (QUI la recension) viene già assemblata nello stabilimento polacco di Tychy, aggirando i dazi doganali. È la prima volta che un grande gruppo occidentale fa da “terzista” e distributore per un marchio cinese in Europa.
Visti i problemi di ACC, Stellantis ha firmato una JV con il gigante cinese CATL (QUI la notizia) per costruire una fabbrica di batterie LFP (la tipologia di chimica più economica) in Spagna, a Saragozza, con avvio della produzione previsto per fine 2026.
In Giappone, la minaccia cinese ha portato a una riorganizzazione in due grandi blocchi contrapposti, uniti dalla necessità di scala.
Il Team Toyota. La Toyota ha riunito Mazda e Subaru in un patto per salvare il motore a combustione. Nel maggio 2024 hanno presentato una nuova generazione di motori ibridi compatibili con e-fuels, dove ogni marchio mantiene la sua identità (rotativo per Mazda, boxer per Subaru) ma condivide l’elettrificazione Toyota. Le tre aziende nipponiche hanno adottato un approccio multi-percorso: l’obiettivo è la decarbonizzazione, ma ampliando le opzioni a disposizione.
La Honda, storicamente molto presente in America, ha preferito allearsi con la General Motors per la realizzazione dei due suv elettrici Prologue e Acura ZDX, entrambi basati sull’architettura di General Motors.
Mentre tutti parlano di elettrico, il mercato reale richiede ancora motori termici e ibridi per decenni, specialmente nei mercati emergenti. Chi li costruirà? Non più Renault o Geely singolarmente. Nel 2024 è nata HORSE Powertrain, una joint venture (QUI la notizia) da oltre 19.000 dipendenti posseduta al 45% da Renault, al 45% da Geely e al 10% dal colosso petrolifero Saudi Aramco. Questa entità fornirà motori a chiunque ne abbia bisogno (anche a Nissan o Ford), diventando il fornitore universale di motori a combustione, permettendo ai marchi auto di concentrare i loro investimenti solo sull’elettrico.
Il 2025 si chiude con una certezza: l’industria automobilistica non è più un insieme di castelli fortificati. È diventata una rete fluida e interconnessa, con l’occidente che guarda da lontano l’oriente. La Cina, che inizialmente giocava un ruolo di follower, è diventato un modello da seguire, al netto della spietata concorrenza interna. Il Dragone ha capito che oggi in un’auto tecnologia e sicurezza rivestono un ruolo fondamentale, molto di più che estetica e motore.
Chi vince. Le aziende cinesi come Xpeng, Leapmotor, Chery, SAIC, che hanno monetizzato la loro tecnologia, e i fornitori di piattaforme come la Foxconn.
Chi rischia. Chi è rimasto isolato o chi, come molti fornitori tradizionali, vede il proprio ruolo eroso dalle nuove architetture verticali gestite direttamente dalle collaborazioni tra costruttori e Tech Company.
Sergio Marchionne aveva capito, con molto anticipo, che il mondo dell’auto stava cambiando profondamente e che per affrontare le della “nuova mobilità” era necessario un consolidamento. Consolidamento che è parzialmente avvenuto nel 2014 con la nascita di FCA, Fiat Chrysler Automobiles, a seguito della fusione con il Gruppo Chrysler, e il contestuale debutto alla Borsa di New York. Ma Marchionne voleva andare oltre e accordarsi anche con la General Motors.
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