Audentes fortuna iuvat. La fortuna aiuta gli audaci, dicevano i latini. Ad Austin ha aiutato la Ferrari numero 50, ma soltanto perché Antonio Fuoco, Miguel Molina e Nicklas Nielsen erano rimasti abbastanza vicini da poter raccogliere ciò che la Toyota ha lasciato cadere a dodici minuti dalla bandiera a scacchi.
La TR010 Hybrid numero 7 sembrava avere ormai vinto la Lone Star Le Mans. Nyck de Vries aveva circa cinque secondi di vantaggio su Nielsen e la corsa pareva avviata verso il terzo successo stagionale Toyota. Poi ha ceduto l’idroguida. La vettura giapponese ha rallentato, è tornata faticosamente ai box e si è ritirata. La Ferrari, seconda e pronta, è passata davanti.
Non è stata una vittoria rubata. Nell’Endurance arrivare in fondo è la prima forma della velocità. La 499P numero 50 era partita quinta, aveva recuperato terreno senza commettere errori e aveva mantenuto la pressione sulla Toyota. Molina ha costruito un ottimo avvio, Fuoco ha dato ritmo alla rimonta e Nielsen ha gestito il finale fino al regalo inatteso. Dietro di loro hanno concluso la Cadillac numero 38 e l’Alpine 35, seconda sulla pista ma arretrata per un unsafe release.
La scena ha ricordato inevitabilmente Le Mans 2016. Allora la Toyota numero 5 di Davidson, Buemi e Nakajima si fermò sul rettilineo a tre minuti dalla fine, quando il primo successo della Casa giapponese sembrava già scritto. Vinse la Porsche. Dieci anni dopo la distanza dal traguardo era maggiore e la posta diversa, ma la crudeltà dell’Endurance è rimasta la stessa.
La Toyota sembra avere una particolare inclinazione per complicarsi la vita proprio quando tutto sembra sotto controllo. Dopo Le Mans guidava il Mondiale Costruttori con 36 punti sulla BMW. In Brasile non ha raccolto nulla, mentre la Casa tedesca ha vinto e ha ridotto lo svantaggio a cinque lunghezze. In Texas la numero 7 ha gettato un’altra vittoria alle ortiche, anche se il sesto posto della 8 e l’ottavo della prima BMW hanno permesso alla Toyota di portare il margine a nove punti.
La classifica ora dice Toyota 140, BMW 131 e Ferrari 114. Seguono Cadillac con 80 punti, Alpine con 66, Aston Martin con 52, Peugeot con 16 e Genesis con 12. Prima di Austin la Ferrari era a 44 lunghezze dalla vetta; oggi ne paga 26. Tra i piloti, gli equipaggi della Toyota 7 e della BMW 20 sono appaiati a quota 75. Il campionato, dunque, è tutt’altro che chiuso.
Ma ci piace davvero questo Mondiale? La risposta dovrebbe essere semplice. In pista ci sono otto costruttori, vetture tecnicamente differenti, gare combattute e cinque vincitori diversi nei primi cinque appuntamenti. Sulla carta è il paradiso dell’Endurance. Eppure rimane la sensazione che qualcosa non torni.
La Ferrari ha dominato il primo stint con Antonio Giovinazzi. Il pugliese, partito dalla pole sulla 51 dopo aver segnato lo stesso tempo della Cadillac di Jack Aitken, ha guidato sul fondo ancora insidioso con precisione e autorità, arrivando a costruire cinque secondi di margine. La sua gara è stata compromessa da un problema che ha impedito alla 499P di ripartire regolarmente dopo il cambio pilota. James Calado e Alessandro Pier Guidi hanno provato a recuperare, ma la numero 51 ha chiuso undicesima. La 83 gialla di AF Corse non è riuscita a trovare il giusto guizzo.
Da una parte, quindi, una 499P capace di conquistare la pole e comandare. Dall’altra, una vettura che nel corso della gara non sempre sembra avere il passo per imporre la propria legge. E allora la domanda diventa inevitabile: che cosa frena davvero la Ferrari?
Possibile che la creatura di Cannizzo e la squadra di Coletta dopo aver vinto tre delle ultime quattro edizioni della 24 Ore di Le Mans sia diventata improvvisamente un ferro vecchio? Possibile che tutti gli altri abbiano trovato contemporaneamente la strada per trasformarsi in fenomeni?
Personalmente ho qualche dubbio…
Più prudente osservare che nel WEC la prestazione nasce da un equilibrio molto sofisticato, nel quale ciò che vediamo in pista è soltanto la parte finale. Da fuori diventa complicato capire quanto dipenda dalla macchina, quanto dal circuito e quanto dal contesto nel quale ogni Hypercar viene chiamata a correre.
Non è un’accusa e non è ancora una conclusione. È una domanda che il campionato dovrebbe però preoccuparsi di non lasciare sospesa troppo a lungo. Perché l’incertezza rende belle le corse soltanto quando nasce dalla competizione. Quando gli equilibri risultano difficili da leggere, rischia invece di trasformarsi in diffidenza.
In mezzo ai grandi, intanto, cresce Genesis. Le due GMR-001 sono entrate entrambe in Hyperpole per la prima volta e hanno completato la gara sul giro del vincitore senza problemi tecnici. La numero 17 di Pipo Derani, Mathys Jaubert e André Lotterer ha chiuso settima, miglior risultato della stagione, nonostante Lotterer avesse vanificato uno splendido avvio con un attacco troppo ottimistico alla Ferrari di Molina.
Jaubert ha poi difeso la posizione nell’ultimo stint, soffrendo il caldo e confrontandosi con piloti più esperti e dotati di gomme più fresche. Il direttore sportivo Gabriele Tarquini può essere soddisfatto senza accontentarsi. Genesis ha mostrato velocità e affidabilità, ma anche quegli errori di strategia e gestione che appartengono a una squadra al debutto. Vederla già lottare nel gruppo dei migliori conferma però che il progetto ha basi solide e una guida che conosce bene la differenza tra andare forte e costruire una squadra vincente.
Restano tre gare, tutte di sei ore: Fuji, Barcellona e Monza. La prossima si correrà nella terra del Sol Levante, dove Toyota avrà pubblico, pista e orgoglio dalla propria parte. Dopo avere dilapidato un patrimonio tra San Paolo e Austin, non potrà permettersi un altro passo falso. BMW è a nove punti, Ferrari a 26: distanze che possono scomparire in un pomeriggio.
Che cosa aspettarsi dalla Ferrari? Una 499P più competitiva, più veloce e finalmente capace di esprimere con continuità ciò per cui è stata progettata. A Maranello, in questo momento, qualcosa gira certamente molto veloce. Ma non sembra essere il motore.
I malumori sono comprensibili. Ferrari è la regina di questa nuova epoca dell’Endurance: ha riportato pubblico, prestigio e attenzione in una categoria che ne aveva bisogno. Nessuno può pensare che il Cavallino debba vincere per diritto divino. Ma tutti dovrebbero augurarsi che possa perdere o vincere offrendo la sensazione di giocarsela con armi chiaramente comprensibili.
Testo di Cesare Gasparri Zezza
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