La Cina fa pura. Questo non è più un mistero perché il Paese del Dragone, che fino a un anno fa poteva apparire come una minaccia, oggi ha messo entrambe le scarpe in Europa. E, numeri alla mano, le aziende automobilistiche cinesi stanno gradualmente rosicchiando quote di mercato alle compagnie del Vecchio Continente. Come si fa quindi per contrastarle? Uno degli strumenti messi in atto è quello dei dazi. Strategia applicata alle auto elettriche ma che potrebbe essere estesa anche ad altre tipologie di powertrain.
Nel corso della conference call sui risultati del primo semestre l’amministratore delegato del gruppo Volkswagen Oliver Blume ha infatti chiesto a Bruxelles di intervenire rapidamente per alzare i dazi sulle plug-in hybrid costruite in Cina. Il Gruppo tedesco ha rivisto al ribasso le previsioni di fatturato per il 2026, penalizzato dai costosi dazi statunitensi e dalla concorrenza sempre più aggressiva dei marchi cinesi. Blume ha sottolineato che non c’è più tempo da perdere e ha espresso la speranza che i politici europei trovino un’intesa nei prossimi mesi, per riportare il mercato automobilistico continentale su un piano di parità.
Secondo i dati diffusi dalla società di ricerca Dataforce, nel primo semestre le Phev dei marchi cinesi hanno conquistato il 28,3% delle vendite del segmento in Europa, per un volume di 208.368 unità. Le tre plug-in hybrid più vendute nel Vecchio continente sono tutte cinesi: il suv di taglia media Byd Seal U, il suv compatto Byd Atto 2 e Jaecoo 7, anch’esso un suv di segmento medio. La Volkswagen Tiguan, che lo scorso anno guidava la classifica del segmento, è scivolata al quarto posto.
Blume chiede che i nuovi dazi sulle Phev cinesi siano costruiti sullo stesso modello di quelli già applicati alle Bev prodotte in Cina, che possono arrivare fino al 35% aggiuntivo rispetto al dazio standard del 10% sulle importazioni. Secondo il numero uno di Wolfsburg, le regole attualmente in vigore sulle elettriche funzionano e hanno reso il gruppo competitivo sul fronte dei prezzi, mentre lo stesso non accade ancora per le ibride plug-in.
Bruxelles starebbe già valutando l’introduzione di dazi aggiuntivi sulle Phev importate dalla Cina, come riportato dal quotidiano tedesco Handelsblatt lo scorso 19 giugno, citando fonti governative e industriali. Sia i costruttori cinesi sia quelli tradizionali utilizzano le Phev per centrare gli obiettivi Ue di riduzione delle emissioni di CO2 e questa tipologia di alimentazione beneficia di incentivi fiscali in diversi paesi, che ne compensano il prezzo di listino più alto rispetto ai motori tradizionali.
Blume ha inoltre sollecitato un’attuazione rapida della politica industriale “Made in Europe”, che dovrebbe includere soglie minime di contenuto locale, sostegni statali e incentivi legati alla produzione realizzata sul territorio europeo, con l’obiettivo di rafforzare la filiera e ridurre la dipendenza dalle importazioni.
Il contesto in cui matura questa richiesta è quello di un’espansione sempre più marcata dei marchi cinesi nel mercato europeo: nel primo semestre le loro vendite sono cresciute del 101% a 685.990 veicoli, in un mercato complessivo salito del 5,9% a 7,2 milioni di unità, portando la loro quota dal 5% al 9,5%.
Blume ha aperto alla possibilità che Volkswagen importi in Europa alcuni modelli costruiti nelle proprie fabbriche cinesi, sfruttando i costi di produzione più bassi. Il Gruppo però non intende condividere gli stabilimenti europei con i costruttori cinesi per ridurre la sottoutilizzazione degli impianti, una strada già intrapresa da Stellantis e Ford.
Ford ha infatti costituito una joint venture con Geely per produrre modelli elettrificati nello stabilimento spagnolo di Valencia, mentre Stellantis produrrà a partire da quest’anno vetture del partner cinese Leapmotor nei propri impianti spagnoli.
Sul fronte industriale, Blume ha proposto di raddoppiare i tagli occupazionali già concordati con i sindacati, portandoli da 50.000 a 100.000 posti, e ha avvertito che quattro stabilimenti tedeschi rischiano la chiusura dopo il 2030.
Il direttore finanziario del gruppo, Arno Antlitz, ha dichiarato a Bloomberg Television che Volkswagen ha impianti sottoutilizzati, un divario di costi del 30% rispetto alla concorrenza e la necessità di tagliare le spese generali di almeno 10 miliardi di euro. Sempre secondo Antlitz, gli ulteriori tagli occupazionali riguarderebbero soprattutto le funzioni amministrative a livello globale.
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