Lo scorso Giovedì 9 luglio, durante la riunione del consiglio di sorveglianza a Wolfsburg, 12 dei 19 membri hanno respinto la proposta di ristrutturazione più dura presentata dall’amministratore delegato Oliver Blume.
Il voto conferma quanto la struttura di governance di Volkswagen renda complicato imporre decisioni impopolari. I rappresentanti dei lavoratori occupano 10 dei 19 seggi del board, e senza il loro sostegno, oltre a quello del Land della Bassa Sassonia, azionista con una quota del 20%, qualunque riforma radicale resta appesa a un filo.
Nel comunicato diffuso giovedì sera, Volkswagen non ha fatto menzione né di tagli occupazionali né di chiusure di stabilimenti, limitandosi a ribadire obiettivi già noti che non richiedono l’approvazione del consiglio.
È utile distinguere due livelli del piano. Da un lato ci sono gli obiettivi che Volkswagen ha già confermato e che non necessitano dell’approvazione del consiglio: il taglio della gamma modelli, la riduzione della capacità produttiva e la semplificazione degli allestimenti. Dall’altro lato c’è la parte più dura, ed è proprio questa a essere stata bloccata dal voto di giovedì.
Il “Future Plan” punta a ridurre fino alla metà l’attuale gamma di circa 150 modelli distribuiti tra i marchi del gruppo, tra cui Volkswagen, Audi, Seat, Cupra, Skoda, Porsche, Bentley e Lamborghini, oltre alla divisione veicoli commerciali. Questo obiettivo è già operativo.
Il piano prevede inoltre una riduzione della capacità produttiva globale da 10 a 9 milioni di veicoli l’anno e un taglio fino al 75% della complessità dell’offerta, cioè del numero di allestimenti e opzioni disponibili per ogni modello. Anche questi due obiettivi restano confermati.
Ciò che è stato bocciato dal consiglio di sorveglianza è la proposta più ampia di Blume, che includeva fino a 100.000 esuberi, circa il doppio di quanto già programmato, la chiusura di quattro stabilimenti tedeschi (Hannover, Emden, Zwickau e lo stabilimento Audi di Neckarsulm) e, secondo alcune fonti, persino l’ipotesi di uno scorporo del marchio Volkswagen dal resto del gruppo.
Blume ha scelto toni decisamente più concilianti in un’intervista pubblicata domenica 12 luglio dall’edizione domenicale del quotidiano tedesco Bild. Il Ceo ha lasciato intendere di voler escludere la chiusura di stabilimenti, sostenendo che esistono “soluzioni più intelligenti” per il futuro del gruppo.
Il dirgiente ha anche rivendicato i risultati ottenuti finora, ricordando che nell’ultimo anno Volkswagen è riuscita a ridurre di un quinto in media i costi dei propri stabilimenti tedeschi e ha ribadito la necessità di continuare a tagliare i costi in ogni area del gruppo, sottolineando che i prodotti Volkswagen restano molto richiesti ma non generano margini sufficienti.
Il pressing sindacale si è intensificato nelle ore successive al voto. Il consiglio aziendale, guidato da Daniela Cavallo, ha chiesto a Blume di rendere conto direttamente ai lavoratori. In una lettera ai dipendenti, i rappresentanti sindacali hanno attribuito alla dirigenza la responsabilità di aver alimentato la paura per la sicurezza del posto di lavoro, ponendo oltre 80 domande sul piano di ristrutturazione con scadenza fissata al 10 luglio.
Blume non ha risposto entro i termini. Il giorno seguente, l’11 luglio, il consiglio aziendale ha distribuito ai dipendenti un numero speciale del proprio giornale interno, annunciando che il Ceo dovrà rispondere direttamente al personale in incontri previsti dopo la pausa estiva.
Nel documento, i rappresentanti dei lavoratori parlano di una fiducia ormai in gran parte svanita nei confronti di Blume, che al momento dell’insediamento si era presentato come un manager vicino alle persone. È un cambio di clima netto: Blume, in azienda da oltre trent’anni, era stato finora relativamente risparmiato dagli attacchi durissimi riservati al suo predecessore Herbert Diess, l’ex dirigente Bmw allontanato dal gruppo nel 2022.
Le reazioni degli analisti restano in gran parte critiche. Philippe Houchois di Jefferies ha sottolineato l’assenza di segnali di progresso tanto sulla chiusura degli stabilimenti quanto sul piano di investimenti quinquennale e su ulteriori tagli occupazionali, mentre Bernstein aveva già definito il piano ricco di intenzioni ma povero di dettagli operativi.
Anche i mercati hanno reagito con freddezza. La notizia che il gruppo punta a dimezzare la gamma modelli è stata accolta senza particolare entusiasmo. Le azioni privilegiate Volkswagen, già in calo di quasi un terzo dall’inizio dell’anno, sono rimaste sostanzialmente stabili nella seduta del 10 luglio. La capitalizzazione di borsa del gruppo si aggira intorno ai 36 miliardi di euro, un valore vicino ai minimi dell’ultimo decennio e di poco superiore alla liquidità netta in cassa.
Per l’analista di Bernstein Stephen Reitman, c’è chi liquiderà l’episodio come l’ennesimo balletto tra dirigenza e rappresentanze sindacali, ma lo scontro attuale ricorda piuttosto un precedente tentativo del 2024 di chiudere alcuni stabilimenti tedeschi, poi progressivamente ridimensionato. Secondo l’analista, dopo questo primo scontro il Gruppo potrebbe optare per un approccio più frammentato, con misure di taglio dei costi definite singolarmente nei prossimi mesi.
Le difficoltà di Volkswagen arrivano in un contesto già segnato da risultati in calo. Nel secondo trimestre le consegne del gruppo sono scese dell’8,6%, il dato peggiore degli ultimi quattro anni. Negli ultimi cinque anni i margini di profitto si sono dimezzati, schiacciati dalla concorrenza cinese, dai costi della transizione elettrica e dai dazi imposti dagli Stati Uniti.
A pesare sui conti è anche il differenziale di costo tra gli stabilimenti tedeschi e altri siti produttivi. Secondo stime di Jefferies, produrre in Germania costa circa due terzi in più rispetto a paesi come Portogallo e Spagna, un divario legato al costo del lavoro, dell’energia, alla burocrazia e a una forza lavoro abituata a bonus generosi. Il recupero di redditività in Cina appare improbabile con rivali locali come Byd in crescita, mentre i dazi statunitensi erodono i margini dei marchi di fascia alta Audi e Porsche.
Secondo dati Mobility Global citati dalla Reuters, gli stabilimenti tedeschi lavorano nel 2026 all’81% della capacità standard, quota che scenderebbe al 73% entro la fine del decennio anche dopo l’eventuale uscita dalla rete produttiva dello stabilimento di Osnabrück (ne abbiamo parlato qui). Tra i quattro siti a rischio chiusura, Zwickau ha il tasso di utilizzo più alto nel 2026, pari all’88%, ma le proiezioni lo danno in calo fino al 42% nel 2030.
La vicenda si intreccia con il dibattito politico tedesco. Il cancelliere conservatore Friedrich Merz, in calo nei sondaggi rispetto al partito di estrema destra Afd, ha promesso riforme per rilanciare la competitività del paese, mentre proprio l’Afd sta usando la crisi di Volkswagen come argomento nella campagna per le elezioni regionali di settembre.
Il premier della Bassa Sassonia, Olaf Lies, ha riconosciuto la gravità della situazione parlando di un contesto competitivo internazionale estremamente complesso, e secondo alcune fonti il Land avrebbe valutato di presentare una propria proposta di mediazione durante la riunione del consiglio, per poi abbandonare l’idea.
Ora la palla passa di nuovo alla dirigenza di Wolfsburg, chiamata a trovare un’intesa con sindacati e azionisti pubblici prima di poter avviare la parte più dura del piano, con un possibile approccio graduale nei prossimi mesi.
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