Il “virus” che arriva dalla Cina ha colpito soprattutto i costruttori della Germania. Le case tedesche avevano costruito i loro successi economici sulla Repubblica Popolare, con il 40% delle vendite globali di auto concentrate nel paese. La quota di mercato è crollata da oltre il 26 al 16%, erodendo in maniera significativa ricavi e utili.
La flessione dei volumi dei costruttori esteri in Cina, dove ormai un’auto su due venduta è elettrica, è stata trasversale. La penetrazione dei marchi stranieri era del 60% dieci anni fa, adesso è scivolata sotto il 30%, con tendenza a calare ulteriormente. Le case tedesche hanno investito massicciamente sul paese, venendo ben ricambiate almeno fino al 2020, quando la strategia non ha più retto in seguito a pandemia ed elettrificazione. Ciò che è premium in Europa non lo è più in Cina, e la “germanicità” non basta più.
Anche Bmw, che pareva meno esposta rispetto ai rivali tedeschi, ha dovuto rivedere le proprie stime di crescita per l’anno in corso. Il margine Ebit, già limato tra il 4 e il 6%, è stato ridotto tra l’1 e il 3%. Il rischio è che anche la casa bavarese intervenga sull’occupazione: non esistono comunicazioni ufficiali, ma gli osservatori azzardano 15.000 posizioni a rischio, dopo i piani già concordati con i sindacati di Mercedes-Benz e del gruppo Volkswagen per la soppressione, rispettivamente, di almeno 20.000 e 50.000 posti di lavoro in Germania entro il 2030.
Perfino la “cassaforte” Porsche, i cui guadagni sono stati praticamente azzerati nel bilancio del 2025, ridurrà ulteriormente il numero dei lavoratori. Ai 1.900 esuberi già ufficializzati dovrebbero aggiungersene altri 200, nello stabilimento di Lipsia.
Al contrario, gli azionisti non verranno privati dei loro dividendi. Nei giorni scorsi l’assemblea generale di Porsche ha confermato la proposta del Consiglio di amministrazione di distribuire l’equivalente di 916 milioni di euro, una cifra ragguardevole seppur più che dimezzata rispetto all’esercizio precedente, quando era stata di 2,1 miliardi.
“Una decisione responsabile nei confronti dell’azienda e di tutti gli stakeholder”, ha dichiarato il nuovo Ceo Michael Leiters, subentrato da inizio anno a Oliver Blume, rimasto a capo del Gruppo Vw. Secondo quanto dichiarato da Porsche, l’importo distribuito è significativamente superiore al rapporto di distribuzione degli utili target a lungo termine, pari a circa il 50% dell’utile netto dopo le imposte.
Preoccupante, per tempistica e risultato, è il sondaggio anonimo riportato dalla rivista Manager Magazin, secondo cui sei esponenti del Consiglio di amministrazione del gruppo Vw avrebbero definito “a rischio” l’esistenza del Gruppo, mentre per altri tre la situazione sarebbe “tesa”. Non è chiaro chi siano gli intervistati, perché tecnicamente i membri dell’organismo direttivo sono otto, ma pare che le critiche riguardino soprattutto le strategie in Cina e Nord America, dove è anche esploso il dieselgate.
Alla Germania, dicono gli esperti, mancano l’efficienza e la tempistica cinese. Tanto che qualcuno, come riporta l’emittente Ntv, ipotizza il ritorno alle 40 ore lavorative settimanali per recuperare terreno in termini di produttività e velocità di sviluppo. Le 35 ore sarebbero l’insostenibile eredità di un periodo in cui gli affari andavano bene.
Dal 2019 in poi il numero degli addetti dell’industria dell’auto tedesca, fornitori compresi (da Bosch a Schaeffler e Zf, senza contare le imprese costrette a portare i libri in tribunale), è sceso da 840.000 a 700.000. Per fabbricare auto elettriche servono meno lavoratori, ma per progettarne di nuove servono più fantasia, innovazione e tecnologia. “Dobbiamo non solo lavorare di più, ma anche più velocemente e meglio”, afferma Stefan Bratzel, il docente che dirige il Center of Automotive Management di Bergisch Gladbach.
La guida autonoma, ad esempio, è considerata premium in Cina, ma assai meno in Europa, e anche su questo fronte, oltre che su quello della percorrenza, i costruttori del Vecchio continente sono costretti a inseguire quelli del Celeste impero.
Le difficoltà nascono da diverse ragioni, anche congiunturali (le sciagurate guerre scatenate da Putin, da Trump e da Netanyau), ma sembrano avere una sola vera grande vittima: il lavoro. Non è chiaro chi potrà più permettersi non solo auto premium, ma anche semplici auto, se gli addetti verranno sempre più massicciamente sostituiti dai robot e dall’intelligenza artificiale e anche pagati meno per effetto della delocalizzazione, non solo fuori, ma anche dentro l’Europa.
Testo di Mattia Eccheli
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