L’industria automobilistica globale sta attraversando una fase di trasformazione senza precedenti e le alleanze tra costruttori non sono più un’opzione ma una necessità. È quanto emerge da un report pubblicato a fine maggio da Boston Consulting Group e ripreso da Automotivenews. Secondo il report joint venture, programmi di co-sviluppo, alleanze tecnologiche e collaborazioni con i fornitori rappresentano oggi strumenti essenziali per affrontare il cambiamento tecnologico in atto.
Per decenni le partnership nel settore auto hanno accumulato un record di insuccessi. Oggi, però, qualcosa è cambiato: i costruttori imparano dagli errori del passato e tendono ad allinearsi sugli obiettivi strategici prima di formalizzare gli accordi. Il risultato è quello di un approccio più maturo e strutturato.
Le sfide che spingono in questa direzione sono molteplici. I veicoli moderni richiedono architetture software sempre più complesse, framework di validazione articolati e uno sviluppo tecnologico continuo su decine di programmi in parallelo. Nel frattempo, i volumi di vendita ristagnano, mentre in Cina e in Europa cresce la sovraccapacità produttiva, costringendo i costruttori a supportare più varianti per piattaforma con volumi per modello sempre più ridotti.
Secondo BCG, non tutte le partnership sono uguali. Cinque elementi ne determinano il successo: obiettivi strategici condivisi, competenze complementari, ruoli e governance chiari, disponibilità culturale al cambiamento e un accordo preventivo sulle modalità di separazione.
Le finalità possono essere diverse: c’è chi punta a condividere piattaforme per guadagnare scala produttiva, chi cerca di costruire infrastrutture per l’elettrificazione, difficilmente scalabili da soli, e chi collabora con aziende software per ridurre i costi di sviluppo degli stack SDV (Software Defined Vehicle), comprimendo i cicli di rilascio da mesi a settimane.
Un capitolo a parte meritano le partnership con i costruttori cinesi, che stanno ridisegnando le regole del gioco. Se in passato le case cinesi assorbivano know-how e costruivano capacità manifatturiera mentre le multinazionali accedevano al loro mercato, oggi il flusso si è invertito: sono i brand cinesi a portare in dote tecnologie d’avanguardia, velocità di sviluppo e competenze produttive.
Ne sono esempio le collaborazioni di Stellantis con Leapmotor e Dongfeng, pensate per localizzare la produzione in Europa e rendere accessibili i veicoli elettrici a una fascia più ampia di consumatori. Secondo diversi analisti del settore, i consumatori sembrano orientarsi verso veicoli elettrici meno costosi piuttosto che verso quelli tecnologicamente più avanzati. Queste alleanze rispondono esattamente alle volontà dei clienti.
La sovraccapacità europea e i dazi rendono conveniente per i produttori cinesi utilizzare le fabbriche dei partner locali, riducendo gli investimenti diretti e aggirando le barriere tariffarie.
Le partnership servono anche a colmare lacune tecnologiche che i costruttori tradizionali faticano a coprire internamente. Il caso più emblematico ed eclatante è quello del Gruppo Volkswagen: dopo che la divisione software Cariad non è riuscita a consegnare l’architettura SDV necessaria, il gruppo tedesco ha dovuto rivolgersi a Rivian e Xpeng per ottenere ciò di cui aveva bisogno.
La domanda, conclude BCG, non è più se stringere partnership, ma come strutturarle per evitare gli errori del passato e capitalizzare i benefici dello sviluppo condiviso. Chi riuscirà a farlo avrà un vantaggio competitivo decisivo in un’industria che si sta consolidando attorno a un numero sempre minore di grandi piattaforme condivise.
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