Un nuovo capitolo nel processo di affinamento del regolamento 2026 si è aperto venerdì 8 maggio, quando la FIA ha convocato una riunione alla quale hanno preso parte i Team Principal, i rappresentanti di Formula One Management e i delegati tecnici dei cinque costruttori di Power Unit. L’incontro si inserisce in un percorso avviato nelle settimane precedenti, con l’obiettivo di affinare progressivamente un regolamento tecnico entrato in vigore pochi mesi fa ma che ha già mostrato criticità significative sul piano della guida e della sicurezza.
La convocazione riflette l’approccio dichiaratamente “evolutivo” adottato dalla FIA, che fin dall’inizio della stagione ha riconosciuto la necessità di intervenire con aggiustamenti mirati. Pur essendo stati escluse revisioni strutturali, la FIA ha aperto a modifiche anche ai componenti hardware qualora giustificate dai dati raccolti in pista.
La riunione ha preso avvio con una valutazione degli interventi già in vigore dal Gran Premio di Miami; i primi di una serie di aggiustamenti concordati a fine aprile tra FIA, squadre e costruttori. Secondo il comunicato ufficiale diffuso dalla federazione, quelle misure, concepite per migliorare la sicurezza e ridurre il cosiddetto harvesting eccessivo, hanno prodotto effetti positivi sullo spettacolo in gara e non hanno generato alcun problema tecnico o di sicurezza degno di nota.
Nel dettaglio, le modifiche già in vigore includevano l’aumento da 8 a 12 del numero di eventi in cui possono applicarsi soglie energetiche alternative, la limitazione della potenza massima erogabile attraverso il Boost in condizioni di gara a +150 kW, e interventi in qualifica volti a ridurre i tempi di ricarica obbligatoria e ampliare le zone di super clipping, favorendo giri più tradizionali a pieno gas. La FIA ha certificato l’assenza di criticità di sicurezza a seguito delle modifiche che hanno debuttato a Miami, definendo il bilancio “un passo positivo nel continuo perfezionamento del quadro regolamentare 2026″.
La parte più sostanziale della riunione ha riguardato le modifiche di più lungo respiro. In linea di principio, le parti hanno raggiunto un accordo su un pacchetto di interventi ai componenti hardware del powertrain che entrerebbe in vigore nel 2027. Il nucleo della proposta prevede un aumento nominale della potenza del motore termico (ICE) di circa 50 kW, accompagnato da un corrispondente incremento del flusso di carburante, e contestualmente una riduzione nominale della potenza erogata dal sistema di recupero dell’energia elettrica (ERS) nella stessa misura di circa 50 kW.
L’obiettivo dichiarato è ribilanciare il rapporto tra componente termica ed elettrica, alleviando la condizione di “carenza energetica” che ha caratterizzato le prime gare del 2026. L’attuale configurazione, basata su un’ambita ripartizione 50/50 tra ICE ed ERS in assenza del precedente MGU-H, non riesce a fornire alle batterie energia sufficiente per sostenere i livelli di prestazione richiesti, costringendo i piloti ad adottare stili di guida non convenzionali.
Abbiamo infatti visto rallentamenti anticipati prima delle staccate per recuperare energia, rinunce all’attacco nelle curve ad alta velocità, sorpassi condizionati dalle fasi di harvesting delle vetture rivali. Una situazione che ha generato scene criticate sia dagli addetti ai lavori sia dal pubblico, portando all’incidente che ha coinvolto Oliver Bearman in Giappone. Il pilota della Haas è rimasto coinvolto in una collisione causata proprio dalle differenze di velocità tra una vettura in fase di deployment e una in fase di harvesting.
Il pacchetto di modifiche non è ancora definitivo. La FIA ha chiarito che sono necessarie ulteriori discussioni tecniche approfondite all’interno di gruppi di lavoro composti da rappresentanti delle squadre e dei costruttori di Power Unit, prima che il pacchetto finale possa essere formalizzato. Una volta definiti nei dettagli, i cambiamenti regolamentari saranno sottoposti a un voto elettronico del Consiglio Mondiale per lo Sport Motoristico (WMSC), al quale dovrà essere preceduto dal voto dei costruttori di PU. Le modifiche verranno comunicate alle squadre non appena completato l’iter di definizione tecnica.
Al di là delle cifre tecniche, la questione rimanda a un nodo concettuale che ha accompagnato la genesi stessa del regolamento 2026: la scelta di perseguire una ripartizione nominale 50/50 tra motore termico e sistema elettrico, eliminando al contempo l’MGU-H. Quest’ultima nel precedente ciclo regolamentare consentiva di recuperare energia dai gas di scarico e dalla turbina. Senza questo sistema la batteria dipende esclusivamente dall’MGU-K per ricaricarsi durante la frenata e la quantità di energia disponibile per il deployment si è rivelata insufficiente in molte situazioni di gara.
Andrea Stella, team principal della McLaren, ha sintetizzato la posizione prevalente nel paddock: “Gli aggiustamenti hardware al powertrain per migliorare la Formula 1 in generale sono, a mio parere, necessari.” Un aumento dell’apporto del motore termico intorno ai 50 kW, potenzialmente abbinato a un incremento dei limiti di harvesting da 350 kW fino a 400-450 kW, e interventi sulle dimensioni della batteria o sui livelli di deployment, sarebbero sufficienti a restituire ai piloti più metri di guida a pieno carico. Resta da definire, nei prossimi tavoli tecnici, come calibrare queste variabili in modo da non penalizzare né l’affidabilità dei componenti né la competitività complessiva del campionato.
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