Dopo il debutto lo scorso settembre, in un vivace contesto milanese ispirato alla cultura coreana, la più piccola delle elettriche con l’H sul frontale si affaccia su strada. Più precisamente, fra le vie della città meneghina e un tratto extraurbano verso Lodi, dove l’abbiamo provata senza esitazioni.
L’impatto, si poteva immaginarlo, incuriosisce. Le forme puntano decisamente sulla freschezza e attraggono gli sguardi di diversi passanti che si voltano incuriositi. I più restano impassibili quando non odono alcun rumore: forse si chiederanno solo se la Inster sia disponibile anche ibrida, nel qual caso dovrei rispondere negativamente. L’allestimento del nostro esemplare, il ricco XClass con aggiunta di cerchi in lega da 17” (250 euro), concorre di certo all’effetto-passerella. Come pure all’appesantimento del listino, ma riprendiamo l’argomento dopo.
Nel frattempo il propulsore da 115 cv (esiste anche una variante da 97, con accumulatori da 42 anziché 49 kWh) distribuisce soddisfazioni urbane: ovvero spinte decise appena affondo il piede destro, con la prevedibile scattante omogeneità degli elettrici. A proposito, quando invece l’acceleratore viene abbandonato la frenata rigenerativa sembra fin troppo efficace e brusca. Basta però aguzzare la vista, cogliendo l’indicatore nella strumentazione che ne visualizza il livello (ma è separato dalla spia “i-Pedal”, quindi difficile da individuare) per capire come regolarla. E a quel punto, agendo sulle due palette al volante, si può decidere se rinunciare a frequentare il freno, con grande compiacimento delle pastiglie.
Non tutte le citycar senza motore termico sono guarnite di questo genere di finezze. A testimoniare l’evoluzione del comparto propulsivo, poi, interviene un ulteriore tasto appollaiato sotto la razza sinistra, che seleziona le quattro modalità di guida (Eco, Normal, Sport e Snow). Per ora, in attesa di provare la più brillante, entriamo in tangenziale e assaggiamo le buone doti di ripresa, sufficienti per rendere credibile pure l’accelerazione 0-100 km/h in 10,6 secondi (la Inster meno potente ne impiega 11,7). Adesso premiamo il pulsante: i due occhi a led si avvicinano al paraurti davanti con prontezza apprezzabile, soprattutto per chi è abituato alle piccole a benzina. Nulla di strabiliante, ma fra un rallentamento per lavori e un camion da sorpassare ci si sente a proprio agio.
Peccato che le sospensioni, già non troppo comprensive sulle imperfezioni cittadine, si facciano ancor meno gentili in velocità. Senza peraltro riuscire a contenere i movimenti intorno all’asse longitudinale della scocca, che al primo svincolo imboccato di fretta rolla un po’ troppo. Del resto, non si possono pretendere alchimie da una vettura strettissima (appena 1,61 m, meno degli 1,67 di una Fiat Pandina) e ottenuta allungando fino a 3,82 m una sorella asiatica non importata in Europa, la Casper. Il progetto d’altri lidi emerge anche nella fattura “ingenua” dei poggiatesta posteriori, non integrati al sedile e un po’ invadenti nel retrovisore centrale.
In compenso, gli Adas ostentano tutta la competenza coreana: alla frenata automatica si abbiano fra l’altro il cruise control adattivo (naturalmente con lettura dei limiti di velocità), il mantenimento attivo di corsia e il rilevamento della stanchezza (che prima, mentre cercavo la scala della frenata rigenerativa, consigliava di tenere gli occhi sulla strada). Previsto inoltre un interessante dispositivo che monitora il traffico in arrivo all’uscita da un parcheggio non solo posteriormente, ma pure davanti, tornando utile negli incroci con scarsa visibilità. E i sensori di angolo morto? Ecco, purtroppo non rispondono all’appello. In città si dimostrerebbero eccellenti per percepire un ciclista prima di spalancare, incautamente, la portiera.
Meno male che nell’abitacolo della Inster ci si sente bene. Le plastiche rigide appaiono ben assemblate, lo stile convince. Con alcuni colori di carrozzeria, fra cui il Buttercream Yellow del lancio (700 euro), sulla XClass si possono ordinare gratuitamente tessuti pied-de-poule decisamente fashion, pronunciato come agli aperitivi milanesi. Sempre l’allestimento di punta può arricchirsi del Tech Pack (2000 euro) inclusivo di una vistosa illuminazione a led (estesa ai quattro puntini sul volante, che indicano l’H in alfabeto morse e lo stato di carica degli accumulatori), oltre ad amenità più qualificanti quali digital key, volante e sedili anteriori riscaldabili, accensione del climatizzatore da remoto. Ovviamente, i costi crescono…
Prima di dirimere la questione, però, meglio continuare l’esplorazione dell’interno. Perché se tutte le versioni esibiscono la seduta anteriore “a panchetta”, cioè munita di un’appendice centrale in stoffa con due portalattine, la solita XClass regala di serie la possibilità di ribaltarne gli schienali a tavolino. Il divanetto posteriore scorrevole e reclinabile 50:50 completa l’opera, valorizzando l’eccellente passo di 2,58 m a vantaggio di tutti. Viene sostanzialmente costruita una modulabilità più vicina a una piccola monovolume francese, che alla Suv delle intenzioni. Il bagagliaio, dal canto suo, si espande e contrae fra 238 e 351 litri in quattro a bordo, fino a toccare i 1059 in due. Sulla versione d’ingresso non sono predisposti scorrimenti, il vano resta fisso a 280 litri con gli occupanti dietro, tuttavia i posti anteriori potrebbero appiattirsi optando per il Login Pack (750 euro, comprensivo anche di cerchi in lega, sensori pioggia e altro).
Ma quindi… il prezzo di cui sopra? Attraente, in generale: da 25.900 euro per la base XTech da 97 cv. Se si preferisce il motore più potente, però, ne servono subito altri 1550. Mirando alla XClass, solo da 115 cv, bisogna aggiungerne ulteriori 2000, crescendo a 28.650 euro. Tutto normale, oggi i listini funzionano secondo queste modalità. Per contro, consigliamo di non andare oltre: la Inster in prova richiede ben 30.950 euro, una cifra in linea o superiore a modelli più ampi come Fiat Grande Panda o Renault 5. Per chi proprio puntasse al massimo, in ogni caso, da aprile sarà in vendita una variante Cross con modifiche estetiche di segno immancabilmente fuoristradistico (fra cui un grosso portapacchi opzionale), rivestimenti interni dagli accenti giallo fluo e 115 cv. A una tariffa, per il momento, non comunicata.
L’unica considerazione che non possiamo osare, per ovvi motivi, è relativa all’autonomia. Percorso troppo fugace per valutarla. Secondo Hyundai, nel ciclo Wltp combinato una Inster con cerchi da 15” percorre 327 (se spinta dal 97 cv) o 370 km (115 cv), mentre in urbano i valori schizzano rispettivamente a 473 e 518. In più, una colonnina rapida da 120 kW permette di ricaricare le batterie dal 10 all’80% in 30 minuti. L’appuntamento in concessionaria comincia dal 22 febbraio.
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