Di questi tempi un motore diesel sei cilindri in linea e 3.3 di cilindrata è un po’ come l’ultimo soldato del Sol Levante asserragliato per anni nella giungla dopo la fine della Seconda guerra mondiale. Non a caso, il propulsore in questione arriva dal Giappone ed è nei fatti un segno di resistenza, se non di controffensiva, nel duro (e fin qui perdente) conflitto contro le alimentazioni a gasolio iniziato con il Dieselgate quasi 10 anni fa. Si chiama e-Skyactive D Mhev, è prodotto da Mazda, e tra le tante particolarità ne ha una che realmente stupisce: anche se imbullonato dentro un suv da quasi 2 tonnellate consuma quanto il motore di un’utilitaria.
Se ne è scritto molto, ci sono video che lo analizzano smontandolo e rimontandolo, e non varrebbe quasi la pena di riparlarne se non per un fatto: a me è capitato di utilizzarlo per 2.500 chilometri esatti, in condizioni miste e sotto stress (in città, su statali e autostrade, salite di montagna, passi alpini, temperature sottozero). La Mazda CX-60 che ho guidato era infatti equipaggiata dal 3.3 turbodiesel mild hybrid con una batteria a 48 volt inserita nel cambio automatico a 8 marce per una potenza di 200 CV (model year 2024).
Il risultato? Una media di 6,2 litri per 100 chilometri, cioè 16,13 chilometri per litro. Certo, se vi capita di leggere i test fatti per qualche ora o simulati in pista dalle principali riviste di settore troverete consumi ancora più bassi, ma in questo caso lo scenario è diverso e provo a riassumerlo brevemente: 56 km in città (Roma e Milano), 330 di statale di ‘pianura’ (SS 1 Aurelia), 404 km di strade di montagna (SS 243 del passo Gardena, SS 244 della Val Badia, SS 49 della Val Pusteria) e 1.710 km di autostrade (A1, A12, A15, A22). Bisogna poi considerare i pneumatici invernali Pirelli Scorpion su cerchi da 20 pollici e il fatto che la CX-60 (4,74 metri di lunghezza e 1,89 metri di larghezza) ha viaggiato quasi sempre a pieno carico (tre persone più bagagli) superando ampiamente le 2 tonnellate di massa.
Queste non sono le cifre di un test, ma di un’esperienza sul campo, la stessa che potrebbe fare una famiglia di tre persone per una vacanza di una decina di giorni sulla neve e un doppio spostamento sull’asse Milano-Roma. Ecco perché, in veste di guidatore prima ancora che di giornalista, devo di dire che sono rimasto davvero impressionato da quanto realizzato dagli ingeneri di Mazda soprattutto per quello che riguarda i consumi. E voi che ne pensate?
Parlare poi di un motore senza accennare all’auto su cui è montato risulterebbe frutto di una cronistoria un po’ monca. La domanda è quindi: come si vive per una ventina di giorni a bordo della Mazda CX-60? La risposta è: bene, benissimo, ma… Occorre infatti fare dei distinguo e ricordare che ho viaggiato su un model year 2024, mentre la versione 2025 ha affinato alcune delle componenti meccaniche (non nel motore) migliorandone la resa complessiva. Questo però lo vedremo più avanti. Intanto, andiamo con ordine.
Detto dei consumi, macinare così tanti chilometri con il Suv della Casa di Hiroshima è senza dubbio piacevole, soprattutto sulle lunghe percorrenze in autostrada. In questo caso la fluidità del motore, le scarse sollecitazioni dinamiche sull’asse trasversale e la presenza degli Adas aumentano le sensazioni di comfort e di sicurezza. In particolare, la taratura del sistema di assistenza alla guida di livello 2 è perfetta nelle sue componenti (cruise control adattivo e mantenimento di corsia), così come il monitoraggio dell’angolo cieco. Invasivo e fastidioso è invece l’allarme di rientro in corsia dopo il sorpasso. Sul fronte della rumorosità e dei fruscii, visto il livello della vettura, si sarebbe potuto forse fare qualcosa di più. Senza paragoni la capacità di veleggiamento: su quest’auto, e in genere su tutte le Mazda, la capacità degli ingegneri giapponesi di ridurre gli attriti è a mio giudizio impareggiabile.
In città, la massa e gli ingombri non facilitano la comodità al volante, che ha pure un carico pesante e un riscontro non esattamente idilliaco alle intenzioni di guida. Però il sistema di telecamere a 360 gradi, puntuale e con un’alta risoluzione grafica, aiuta a trasmettere un senso complessivo di sicurezza e semplifica le manovre. L’assorbimento di buche e tombini non è al top della categoria, ma gli aggiornamenti del 2025 hanno modificato la taratura delle sospensioni della Mazda CX-60, riducendo al massimo questo inconveniente.
Discorso a parte per le percorrenze su strade extra urbane e di montagna (ho fatto tre volte su e giù dai tornanti del passo Gardena). Qui si contrappongono due sensazioni evidenti: la buona capacità di ‘arrampicata’, grazie ai 450 Newton per metro di coppia massima, e l’angolo di ‘sbandata’ che in curva determina un rollio piuttosto accentuato. In più, il retrotreno a un certo punto sembra ‘scappare’ per effetto di un leggero sottosterzo. Sulle pendenze innevate, la trazione posteriore può determinare qualche fase di slittamento che va controllata con attenzione.
Nell’aggiornamento del 2025 (vi ho parlato di quella 2024 che ho guidato per due motivi: perché le auto si comprano anche usate e perché è più facile fare il raffronto tra i due model year), i tecnici Mazda hanno eliminato la barra antirollio al retrotreno e modificato i supporti, le boccole e le molle per consentire all’auto un comportamento dinamico più regolare, con una tendenza che ora è al sottosterzo. Lo sterzo è più leggero e puntuale, mentre anche le sospensioni posteriori sono più ‘molli’ grazie a ‘molle’ con un’escursione maggiore.
Tutti miglioramenti che, naturalmente, spero di testare di persona per altri 2.500 chilometri a bordo di un’auto della casa di Hiroshima con il ‘motorone’ diesel. Perché è sulle lunghe distanze che si capisce davvero la filosofia Mazda dello jimba ittai. E cioè l’osmosi di sensazioni tra cavallo (in questo caso a di ‘ferro’ e a ruote alte) e cavaliere.
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