Testo di Fabio Madaro
C’è un momento, in ogni grande opera pubblica, in cui il cantiere smette di essere promessa e diventa geografia concreta. Per il Terzo Valico dei Giovi quel momento è arrivato nelle gallerie di Novi Ligure, dove nei giorni scorsi è stato abbattuto l’ultimo diaframma.
Un gesto tecnico che segna la fine di una delle fasi più complesse dell’intero progetto, ma anche un passaggio simbolico: la nuova ferrovia che dovrà collegare il mare di Genova alla Pianura Padana non è più un’ipotesi progettuale, ma un’infrastruttura ormai prossima al completamento.
Nel territorio di Novi Ligure si concentra uno dei nodi decisivi del sistema. Qui la nuova linea ad alta capacità si innesta sulla rete ferroviaria esistente, creando il punto di connessione tra la ferrovia storica e il nuovo asse veloce.
Non è solo un collegamento tecnico: è il punto in cui si ridisegna il modo in cui le merci e i passeggeri verranno distribuiti tra costa e pianura. Un’infrastruttura invisibile in superficie, ma determinante per la funzionalità dell’intero corridoio ferroviario.
Il cuore del progetto resta il collegamento tra Genova e Milano, due poli economici che oggi dipendono ancora da una rete ferroviaria appenninica storica, lenta e vicina alla saturazione.
Il Terzo Valico punta a cambiare questa dinamica. Per Genova significa rafforzare il ruolo del porto nei traffici internazionali, soprattutto verso il Nord Europa, mentre per Milano e la Lombardia rappresenta un accesso più diretto e stabile al Mediterraneo.
Non si tratta solo di ridurre i tempi di percorrenza, ma di riposizionare l’Italia dentro le grandi rotte logistiche europee, spostando una quota crescente del traffico merci dalla strada alla ferrovia.
Il progetto affonda le sue radici in un’esigenza antica. Sul collegamento tra Genova e la Pianura Padana insistono da oltre un secolo due linee ferroviarie, entrambe legate al valico dei Giovi, passo appenninico a 472 metri di quota da cui prendono il nome.
La più antica, la “linea dei Giovi”, inaugurata nel 1854, fu un’opera straordinaria per l’epoca: 15 stazioni, tracciato tortuoso e pendenze fino al 35 per mille ne limitano ancora oggi le prestazioni, rendendola adatta soprattutto al traffico passeggeri locale. Per attraversare l’Appennino venne realizzata la galleria dei Giovi, lunga 3.254 metri, allora la più estesa d’Italia e tra le maggiori al mondo, progettata dall’ingegnere inglese Isambard Brunel: un’infrastruttura imponente, costruita con circa trenta milioni di mattoni e un costo superiore ai 10 milioni di lire dell’epoca. Proprio le forti pendenze spinsero allo sviluppo di soluzioni tecniche innovative, come le locomotive “Mastodonte dei Giovi”, capaci di trainare convogli da 130 tonnellate su rampe fino al 36 per mille.
A questa si affiancò, tra il 1889 e il 1922, la “Succursale dei Giovi”, più moderna e meno tortuosa, con pendenze ridotte al 17 per mille e un raggio di curvatura più ampio, ma ancora insufficiente per sostenere traffici merci pesanti e competitivi. Con l’aumento dei flussi commerciali e logistici, entrambe le linee si sono rivelate progressivamente inadeguate.
Da qui nasce l’idea di una terza linea, il Terzo Valico appunto. Una linea completamente nuova, progettata per superare i limiti strutturali del sistema esistente. Si sviluppa in direzione sud-nord tra Genova e Tortona, attraversando territori delle province di Genova e Alessandria, per una lunghezza complessiva di 53 chilometri, di cui 37 in galleria. La linea è costruita secondo standard europei, con pendenza massima del 12,5 per mille e ampi raggi di curvatura.
Queste caratteristiche permettono un deciso salto di qualità: i treni merci potranno viaggiare a 100-120 km/h con carichi fino a 1.750 tonnellate trainati da un solo locomotore, mentre i treni passeggeri raggiungeranno i 200-250 km/h, con limitazioni tra 100 e 160 km/h nei tratti di collegamento con la rete esistente consentendo di raggiungere Milano o Torino da Genova e viceversa in circa un’ora di viaggio.
Oggi il quadro dei tempi è più definito rispetto al passato. Le indicazioni ufficiali collocano il completamento dei lavori principali nel 2027, mentre tra la fine del 2027 e il 2028 è prevista la piena entrata in esercizio della linea.
Non ci sarà una singola inaugurazione simbolica. Il Terzo Valico verrà attivato per fasi, con progressivi collaudi tecnici e integrazione graduale nella rete ferroviaria nazionale, fino alla completa operatività.
In realtà, il cambiamento non è più solo futuro. Alcuni tratti sono già stati attivati negli ultimi anni, in particolare nell’area tra Tortona e Novi Ligure. Si tratta di un processo graduale di inserimento della nuova infrastruttura nel sistema ferroviario esistente, che consente di testare e armonizzare progressivamente le nuove capacità operative.
Il valore del Terzo Valico va oltre il contesto italiano. L’opera si inserisce nei principali corridoi logistici europei e rafforza il ruolo del Nord Italia come piattaforma tra Mediterraneo e Centro Europa. Il potenziamento del trasporto ferroviario merci consente di spostare quote crescenti di traffico dalla strada alla ferrovia, con effetti diretti su competitività, sostenibilità e costi logistici.
Quando sarà completato, il Terzo Valico non sarà soltanto una linea più veloce, ma un’infrastruttura strategica capace di connettere in modo più efficiente il mare con il cuore produttivo del continente, colmando un divario storico tra costa e interno.
Il Terzo Valico è anche la storia di un’opera segnata da tempi lunghi e continui adattamenti.
L’idea nasce decenni fa, ma il progetto moderno prende forma tra gli anni 2000 e l’avvio dei cantieri nel 2012. Da allora il percorso è stato caratterizzato da rallentamenti legati a varianti progettuali, alla complessità geologica dell’Appennino e alla gestione articolata dei numerosi lotti di costruzione.
A questi fattori si è aggiunto un progressivo aumento dei costi rispetto alle stime iniziali, dinamica comune nelle grandi infrastrutture sotterranee di lunga durata.
Nel tempo non sono mancati dibattiti e contestazioni sul territorio, legati all’impatto dei cantieri e alle ricadute ambientali dell’opera.
Nonostante tutto, il progetto è rimasto centrale nelle strategie infrastrutturali italiane ed europee, confermandosi come uno degli interventi chiave per il futuro della logistica nazionale.
Dall’idea alla realizzazione della grande infrastruttura tra Genova e Milano
1980 – Origine dell’idea
Nasce la prima esigenza di potenziare il collegamento ferroviario tra Genova e la Pianura Padana, superando i limiti della storica linea dei Giovi.
1990 – Prime analisi progettuali
Vengono sviluppati studi tecnici e ipotesi alternative per una nuova linea ad alta capacità. L’opera entra nel dibattito sulle grandi infrastrutture nazionali.
2000 – Definizione del progetto moderno
Il Terzo Valico assume una forma più concreta e viene inserito nella programmazione strategica delle infrastrutture ferroviarie italiane.
2012 – Avvio dei cantieri
Partono ufficialmente i lavori: inizia uno dei più grandi cantieri ferroviari d’Europa, con gallerie profonde sotto l’Appennino ligure-piemontese.
2012–2020 – Fase complessa di scavo
Il progetto affronta le principali difficoltà tecniche: geologia complessa, varianti progettuali e avanzamenti a più fronti lungo il tracciato.
2021–2024 – Accelerazione dei lavori
Il cantiere entra in una fase più avanzata: le gallerie principali vengono progressivamente completate e cresce il peso delle opere tecnologiche.
2025–2026 – Svolta infrastrutturale
Si chiude una delle fasi simboliche più importanti: l’abbattimento dell’ultimo diaframma a Novi Ligure segna il quasi completamento delle opere sotterranee principali.
2027 – Fine lavori (obiettivo ufficiale)
Conclusione delle attività principali di costruzione e avvio delle ultime installazioni tecnologiche e dei collaudi.
Fine 2027 – 2028 – Entrata in esercizio progressiva
La linea ad alta capacità Genova–Milano entra in funzione gradualmente fino alla piena operatività dell’intero sistema ferroviario.
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