Per raccontare la storia del TDI bisogna partire da una precisazione. La rivoluzione non comincia nel 1989 e nemmeno nasce a Wolfsburg. Il diesel a iniezione diretta per autovetture era già arrivato tre anni prima, quando Fiat presentò la Croma Turbo D i.d. del 1986, indicata dalla Casa come la prima vettura diesel a iniezione diretta. Era una soluzione destinata a cambiare profondamente il modo di concepire il motore a gasolio.
Il salto di qualità arriva però nel 1989. È allora che Audi presenta la 100 2.5 TDI, portando in una vettura di serie la combinazione fra iniezione diretta, turbocompressore e gestione elettronica completa. Il cinque cilindri di 2,5 litri sviluppa 120 cv e 265 Nm, valori notevoli per l’epoca. Audi indica proprio quel motore come l’inizio della propria storia TDI.
È una differenza importante. La Croma aveva dimostrato che l’iniezione diretta poteva funzionare su un’automobile; l’Audi 100 dimostrò che quella soluzione poteva diventare la base di un turbodiesel moderno, efficiente e prestazionale.
Per qualche anno il TDI rimane una tecnologia soprattutto legata ad Audi. Poi arriva il momento destinato a trasformarlo in un fenomeno di massa. Nel 1993 la Golf III riceve il 1.9 TDI. È un quattro cilindri sovralimentato con pompa d’iniezione distributrice a controllo elettronico. Volkswagen sottolinea la combinazione di prestazioni, facilità d’uso, coppia elevata e consumi particolarmente contenuti.
La Golf cambia così anche il significato del diesel.
Fino a quel momento il gasolio è soprattutto sinonimo di risparmio, robustezza e grandi percorrenze. Il TDI aggiunge una quarta parola: piacere di guida. La coppia arriva in basso, il motore permette riprese vigorose e l’autonomia resta uno dei suoi punti di forza.
Nel 1996 arriva il salto successivo: il 1.9 TDI raggiunge 110 CV e 235 Nm. Volkswagen sottolinea come questo aumento di prestazioni non comporti un aumento dei consumi. E quei 235 Nm, allora, erano una quantità di coppia che nella stessa Golf ricordava quella del più grande VR6. La sigla TDI comincia così a diventare qualcosa di più di una denominazione tecnica. Diventa un vero marchio tecnologico.
La seconda metà degli anni Novanta è una corsa alla pressione, alla precisione e alla velocità con cui il gasolio viene introdotto nella camera di combustione. Volkswagen percorre una strada particolare con il sistema Pumpe-Düse, l’iniettore-pompa. Ogni cilindro dispone di un proprio elemento capace di generare direttamente la pressione d’iniezione. In questo modo la pompa e l’iniettore sono riuniti nello stesso dispositivo, permettendo di ottenere pressioni molto elevate.
È una soluzione sofisticata e caratteristica dei TDI Volkswagen degli anni Duemila. Ma proprio mentre Wolfsburg sviluppa il suo sistema, il mondo del diesel sta imboccando un’altra strada.
Il sistema common rail non nasce all’inizio del 2000. È più vecchio ed è una delle grandi svolte tecniche degli anni Novanta.
Il progetto prende forma in ambito Fiat. Dopo lo sviluppo condotto da Fiat, Magneti Marelli, Centro Ricerche Fiat ed Elasis, il sistema viene industrializzato con Bosch. Nell’ottobre del 1997 arriva l’Alfa Romeo 156 JTD, equipaggiata con il nuovo turbodiesel common rail. Fiat sottolinea all’epoca la drastica riduzione della rumorosità e dei consumi rispetto ai precedenti diesel a precamera.
Il principio è diverso dall’iniettore-pompa. La pressione del carburante viene generata e mantenuta in un condotto comune, il rail, dal quale gli iniettori ricevono il gasolio. La gestione elettronica può così determinare con grande precisione quando, quanto e quante volte iniettare il carburante durante ogni ciclo.
È una differenza fondamentale. Le iniezioni multiple permettono di rendere la combustione più progressiva, riducendo rumorosità e vibrazioni e migliorando contemporaneamente prestazioni ed emissioni.
Il Gruppo Volkswagen non resta alla finestra. Audi porta il common rail anche nella propria gamma TDI di alta cilindrata, mentre Volkswagen continua ancora per diversi anni a sviluppare l’iniettore-pompa sui quattro cilindri di grande diffusione. Sono due strade diverse per arrivare allo stesso obiettivo: ottenere dal diesel più efficienza, più coppia e meno emissioni.
La svolta per la grande produzione Volkswagen arriva nel 2008 con la Golf VI. È la prima Golf a utilizzare il TDI common rail. Volkswagen abbandona progressivamente l’iniettore-pompa sui motori della gamma e introduce i nuovi turbodiesel common rail, più silenziosi e raffinati. È un passaggio fondamentale perché porta finalmente il sistema che si era affermato negli anni Novanta anche nel cuore della gamma diesel Volkswagen.
La differenza non è soltanto nella rumorosità. Il common rail consente di aumentare enormemente la libertà di gestione della combustione. Il motore può effettuare una piccola pre-iniezione per rendere più morbida l’accensione, l’iniezione principale per produrre la maggior parte dell’energia e ulteriori iniezioni per esigenze di emissioni e trattamento dei gas di scarico.
A questo punto la sfida non è più soltanto la potenza. È la capacità di rispettare norme sulle emissioni sempre più severe.
Arrivano il filtro antiparticolato, sistemi EGR più sofisticati e, con l’Euro 6, i sistemi SCR con AdBlue per ridurre gli ossidi di azoto.
La trasformazione è impressionante. Il TDI degli anni Novanta era soprattutto un motore efficiente e relativamente semplice. Quello degli anni successivi diventa un sistema nel quale motore, elettronica e trattamento dei gas di scarico lavorano insieme.
Nel 2020 Volkswagen presenta il 2.0 TDI Euro 6d con tecnologia Twin Dosing. Il motore utilizza due catalizzatori SCR per abbattere gli NOx e può effettuare fino a nove iniezioni per ciclo, con una pressione massima di 2.200 bar. Il primo catalizzatore SCR è collocato vicino al motore, mentre il secondo è più arretrato e interviene soprattutto nelle condizioni di maggiore carico.
È quasi un altro mondo rispetto al primo 2.5 TDI Audi.
E c’è un paradosso: proprio mentre il diesel comincia a perdere terreno sul mercato, la sua tecnologia raggiunge livelli di raffinatezza mai visti prima.
La crisi del Dieselgate cambia radicalmente il rapporto fra Volkswagen e il diesel. Nel settembre di quell’anno le autorità statunitensi contestano a Volkswagen violazioni relative alle emissioni di alcuni veicoli diesel. La vicenda riguarda in particolare la famiglia EA189 e porta negli anni successivi a procedimenti giudiziari, sanzioni e conseguenze economiche rilevanti per il Gruppo.
Secondo Volkswagen, circa 11 milioni di veicoli nel mondo erano equipaggiati con motori interessati dalla vicenda. La crisi rappresenta una frattura profonda nella storia del TDI e contribuisce a cambiare il contesto nel quale il diesel viene considerato dall’industria e dal mercato. Il TDI, però, non scompare. Anzi, continua a essere sviluppato.
Il 2.0 TDI diventa il grande protagonista della fase finale. Nel corso degli anni equipaggia Golf, Tiguan, Passat, Arteon e numerosi altri modelli, evolvendosi continuamente. Volkswagen continua a lavorare sul diesel anche pensando alla sua possibile integrazione con sistemi mild hybrid a 48 volt.
Ma il problema non è più soltanto ciò che il motore può fare. È la direzione nella quale sta andando l’automobile.
L’elettrificazione modifica infatti il modo stesso di affrontare l’efficienza: non si tratta più soltanto di rendere il motore termico sempre più efficiente, ma di utilizzarlo insieme a uno o più motori elettrici, recuperando energia in frenata e nelle decelerazioni.
Nel 2026 Volkswagen ha presentato un nuovo sistema full hybrid destinato inizialmente a Golf e T-Roc. Il sistema abbina un motore turbo benzina a due motori elettrici, una batteria agli ioni di litio da 1,6 kWh e un sistema di gestione capace di alternare le diverse modalità di funzionamento. L’energia viene recuperata durante le decelerazioni oppure prodotta a bordo attraverso il motore termico e il generatore: non è quindi necessaria una presa di ricarica.
È una filosofia completamente diversa dal TDI.
Eppure la domanda di fondo è la stessa: come ottenere la massima efficienza possibile da un’automobile utilizzabile ogni giorno e capace di percorrere lunghe distanze?
La risposta, oggi, passa sempre più dall’elettrificazione.
Il piano industriale Volkswagen per il 2030 conferma del resto che il Gruppo sta accelerando la trasformazione della propria gamma e della propria struttura industriale, in un mercato nel quale convivono ancora motori termici, ibridi ed elettrici.
Per il glorioso TDI la fine si sta avvicinando con l’uscita progressiva da tutta la gamma e che si completerà nel 2030. Peccato perché si tratta di una delle tecnologie che hanno maggiormente segnato l’automobile europea degli ultimi quarant’anni.
Nel 1989 un cinque cilindri Audi da 2,5 litri portava l’iniezione diretta, il turbo e la gestione elettronica a un livello allora inedito. Nel 1993 la Golf trasformava quella tecnologia in un fenomeno di massa. Negli anni successivi arrivavano l’iniettore-pompa, pressioni d’iniezione sempre più elevate e, poi, il common rail. Infine filtri antiparticolato, EGR, SCR, AdBlue e Twin Dosing trasformavano il diesel in un sistema estremamente complesso pur di continuare a renderlo efficiente e conforme alle normative.
Il TDI che aveva conquistato l’Europa promettendo coppia, autonomia e bassi consumi si prepara ora a lasciare progressivamente spazio a un’altra generazione di motori. Come detto, non sarà una scomparsa improvvisa e totale. Alcuni TDI resteranno ancora nei listini e in determinati segmenti e mercati. Ma la direzione è ormai tracciata.
E forse è proprio questo il modo più corretto di raccontare la fine del TDI: non come la semplice uscita di scena di un motore, ma come la conclusione di una delle più importanti stagioni tecnologiche dell’automobile europea.
Tre lettere che per oltre trent’anni hanno raccontato un modo di viaggiare. Ora si apprestano a diventare storia.
Testo di Fabio Madaro
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