Ora è ufficiale: Alfa Romeo Stelvio e Giulia avranno delle eredi, la prima nel 2025, la seconda nel 2026. Un avvicendamento normale, fisiologico, si potrebbe pensare. Beh non proprio: la suv e la berlina del Biscione, infatti, sono nate sotto una “stella” completamente diversa, quella di Sergio Marchionne. Prima di andare nello specifico del prodotto è importante sottolineare che sia Stelvio sia Giulia saranno prodotte nello stabilimento di Cassino, dunque in Italia, per essere esportate in tutto il mondo.
Fin dai primi metri su asfalto, la Giulia (qui sotto la generazione attuale in edizione speciale) non ha fatto che raccogliere giudizi entusiastici per il suo comportamento stradale, “da vera Alfa Romeo”, dove con questa definizione si intende molto piacevole da guidare e allo stesso tempo confortevole. Merito di sospensioni raffinate e di un’accurata messa a punto. Sulla medesima base e con la stessa attenzione per il fine tuning è stata poi creata la Stelvio, suv a sua volta di riferimento se si parla di dinamica tra le curve e comfort.
Ora cambia tutto: la piattaforma di Giulia e Stelvio sarà la STLA Large, concepita “centralmente” da Stellantis per i suoi modelli top di gamma. Non vi spaventate, prima di giudicare attendiamo di guidarle, perché in Alfa Romeo giurano che questa base tecnica assicura grandi margini di personalizzazione e che loro stanno facendo di tutto per conferire il giusto carattere alle due auto. Nello specifico, è possibile definire il passo, la lunghezza complessiva, la larghezza e le altezze totali e da terra. È inoltre possibile utilizzare differenti moduli sospensione per soddisfare gli obiettivi prestazionali di ogni veicolo, tra cui la dinamica di guida, la maneggevolezza e il comfort. In Alfa Romeo hanno modulato le dimensioni chiave, come la distanza tra il centro delle ruote anteriori e i piedi del guidatore, gli sbalzi anteriore e posteriore e il pavimento, per perfezionare le capacità e le prestazioni dei veicoli.
Il cambio di piattaforma era inevitabile: STLA Large può infatti ospitare anche ciò di cui oggi non si può più fare a meno, l’architettura elettrica. E non una qualsiasi, bensì quella a 800V, il meglio attualmente disponibile sul mercato e che consente, tra le altre cose, tempi di ricarica ridottissimi (con potenza accettata dalla colonnina fino a oltre 300 kW, per capirci).
Quale saranno invece i livelli di potenza dei motori non è ancora dato a sapere. Si può ipotizzare però che le versioni più sportive supereranno di slancio i 510 delle Quadrifoglio odierne. Altra ipotesi molto realistica è che verranno offerte versioni con un solo motore (più facilmente nel caso della Giulia, per avere ancora la trazione posteriore) e altre, 4×4, con il doppio motore.
E, perché no, magari le nuove Quadrifoglio vanteranno ben tre unità: una per l’asse anteriore e due per il retrotreno, in modo da poter “giocare” con l’erogazione e, di conseguenza, giocare con l’auto tra le curve…
Ma stiamo correndo troppo. Ciò che sappiamo con certezza è che STLA Large può ospitare pacchi batterie fino a 118 kWh di capacità, con un’efficienza di ricarica di 4,5 kWh al minuto; è in grado di tollerare accelerazioni da 0 a 100 km/h inferiori ai 3 secondi.
Con Stelvio debuttano le piattaforme tecnologiche STLA Brain e STLA SmartCockpit, con funzionalità sempre aggiornate e personalizzabili grazie a all’intelligenza artificiale e agli OTA, con evidenti benefici durante tutto il ciclo di vita del veicolo che si ripercuoteranno anche sul suo valore residuo. Inoltre, grazie a STLA SmartCockpit, sarà possibile reinterpretare in chiave inedita l’iconico quadro strumenti (cannocchiale) e l’infotainment connesso e con display curvo. L’interazione uomo macchina sarà definita anche tramite tecnologie per la sicurezza, come il pacchetto extended visibility (head up display, night vision, digital mirror) e i più avanzati sistemi di guida assistita.
Il cuore della trasformazione in servizi “customer-centric” è la nuova architettura elettrica/elettronica (E/E) e software, STLA Brain: completamente integrata con il cloud, disconnette i cicli hardware da quelli software, permettendo agli sviluppatori di creare e aggiornare rapidamente le funzionalità e i servizi attraverso aggiornamenti OTA, senza attendere l’introduzione di un nuovo hardware. In sostanza, grazie agli accordi con Amazon, c’è un vero e proprio trasferimento della potenza di elaborazione sul cloud. Tutto un altro mondo rispetto a Giulia e Stelvio (qui sopra in foto) attualmente in commercio. Resta un solo dubbio: come funzionerà tutto ciò, nelle zone con scarsa copertura di rete? Staremo a vedere, di sicuro Stellantis e Amazon ci hanno pensato.
Il lancio dell’Alfa Romeo Giulia risale ad appena otto anni fa, ma sembra passata un’era geologica, se si guarda ai cambiamenti che ci sono stati nel mondo, dell’auto e non solo. Rimaniamo però in campo automotive e restringiamo pure il focus alla sola Alfa Romeo: il gruppo FCA (Fiat Chrysler Automobiles) di cui faceva parte si e unito a PSA, dando vita al colosso Stellantis. Qualcuno potrebbe precisare che la “fu PSA” ha preso il comando delle operazioni e che Stellantis è una multinazionale a guida francese: difficile smentirlo, se si guarda anche “solo” al fatto che il CEO risponde al nome di Carlos Tavares, capo proprio di PSA, prima che di Stellantis tutta.
Detto ciò, è innegabile che poter usufruire di tecnologie ed economie di scala ha garantito un futuro a marchi come Lancia e alla stessa Alfa Romeo. A costo, sì, di avere molte parti in comune con altri brand. Ma qual era l’alternativa, posto che per tanti, troppi anni, si è lasciato campo libero ai tedeschi? E comunque non si deve dimenticare che parte della gamma Audi ha molto (per non dire quasi tutto) in comune con Seat e Skoda, mentre i modelli di maggior successo di Porsche – Macan di prima generazione e Cayenne – nascono su meccanica delle Audi più grandi. Tutto questo per dire che il successo di un marchio e di un’auto prescinde dall’ identità della sua piattaforma. L’importante è che sia valida.
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