Estate, tempo di vacanze, anche in auto elettrica. Se fino a qualche mese fa viaggiare con una vettura a corrente era quasi considerato anacronistico, oggi non è più così; con un minimo di organizzazione e pianificazioni si possono infatti fare anche dei lunghi viaggi. Ma quali sono i parametri che influiscono sull’efficacia di un’auto elettrica?
Possiamo dire con certezza che una batteria di grandi dimensioni non garantisce automaticamente meno soste, così come un serbatoio capiente non rende un’auto più efficiente. È il messaggio che emerge dall’ultima analisi di Green NCAP dedicata ai viaggi estivi, costruita su un percorso simulato di 800 chilometri con una famiglia di quattro persone, relativi bagagli e climatizzatore acceso.
Il tragitto combina autostrada, strade extraurbane e tratti cittadini, con una netta prevalenza della marcia veloce. Per realizzare il confronto, l’organizzazione indipendente collegata a Euro NCAP ha rielaborato i risultati delle vetture valutate dalla fine del 2025, quando è stato introdotto il nuovo Sustainability Rating insieme agli indicatori relativi all’esperienza d’uso.
Non si tratta quindi di una prova comparativa svolta nello stesso giorno e sul medesimo percorso reale, ma di una proiezione basata su misurazioni di laboratorio e su strada condotte in condizioni controllate e ripetibili. Restano inoltre fuori dal confronto il prezzo delle auto, il costo dell’energia, la disponibilità delle colonnine lungo l’itinerario e il comfort effettivo dei passeggeri. Il risultato è comunque indicativo, perché mette insieme tre fattori decisivi nei lunghi trasferimenti: consumo, autonomia utilizzabile e tempo necessario per recuperare energia.
Il test ha preso in considerazione sia le auto elettriche che quelle ibride e a benzina.
La Mercedes-Benz CLA EQ 250+ è risultata essere la migliore elettrica del confronto. Sul viaggio simulato consuma 16,5 kWh/100 km e percorre circa 605 chilometri con una carica. Partendo con la batteria piena, le basterebbero quindi circa 14 minuti complessivi alla colonnina per coprire gli 800 chilometri. Il dato non corrisponde a una ricarica completa, ma alla sola energia aggiuntiva necessaria per raggiungere la destinazione.
La CLA abbina una batteria da 85 kWh netti, 90 lordi, a un’efficienza molto elevata per una vettura che pesa 1.979 chilogrammi. Green NCAP ha misurato una potenza massima di 342 kW e una media di 286 kW, con il passaggio dal 10 all’80% in 22,6 minuti. A fare la differenza sono soprattutto l’aerodinamica della carrozzeria e il rendimento della catena di trazione, che limitano la richiesta di energia anche alle velocità autostradali.
Il Sustainability Rating è di cinque stelle, con il 91%. Le emissioni calcolate sull’intero ciclo di vita ammontano a 119,2 grammi di CO2 equivalente per chilometro: un risultato contenuto per un’elettrica con una batteria così grande. La massa rimane però un limite per l’usura degli pneumatici, uno degli aspetti che impediscono alla CLA di ottenere punteggi ancora più elevati nelle emissioni non allo scarico.
La Renault 5 E-Tech da 150 Cv è la proposta più convincente tra le elettriche compatte a cinque porte. Con la batteria da 52 kWh netti consuma 19,9 kWh/100 km nelle condizioni del viaggio estivo e offre 296 chilometri di autonomia. Per completare gli 800 chilometri servirebbero complessivamente circa 80 minuti di ricarica.
La potenza media rilevata è di 72 kW e il passaggio dal 10 all’80% richiede 31 minuti. Sono valori adeguati alla categoria, ma mostrano una distanza netta dalla CLA: la Renault deve fermarsi più spesso e più a lungo. Le cinque porte e le dimensioni contenute la rendono comunque una soluzione credibile per una piccola famiglia disposta a inserire più pause nel programma di viaggio.
La scheda Green NCAP assegna alla Renault 5 cinque stelle e il 94%. La massa di 1.453 chilogrammi, la batteria di taglia moderata e la produzione europea contribuiscono a contenere l’impatto complessivo, stimato in 105,3 grammi di CO2 equivalente per chilometro. Il compromesso è evidente: l’auto è molto sostenibile ed efficiente, ma l’autonomia resta quella di una compatta e cala sensibilmente alle basse temperature.
La Mini Cooper E è seconda soltanto alla Mercedes per consumo sul percorso simulato: 19 kWh/100 km con passeggeri, bagagli e climatizzatore in funzione. La batteria da appena 36,6 kWh netti, però, limita l’autonomia a 224 chilometri e porta a circa 104 minuti il tempo complessivo di ricarica necessario per arrivare a destinazione. La potenza media indicata da Green NCAP è di 56 kW.
Il risultato sintetizza bene la differenza tra efficienza e praticità. La Mini disperde poca energia e ottiene cinque stelle con il 95% nel Sustainability Rating, oltre a emissioni sul ciclo di vita stimate in 117 grammi di CO2 equivalente per chilometro. La carrozzeria a tre porte, l’accesso ai posti posteriori e lo spazio per i bagagli ne riducono però l’idoneità a un viaggio di 800 chilometri con quattro occupanti. È una scelta più coerente per una coppia, per chi viaggia leggero o per spostamenti brevi tra città.
La Volvo EX30 Single Motor Extended Range offre più spazio rispetto a Renault 5 e MINI, senza raggiungere gli ingombri e la massa dei grandi Suv elettrici. Nella simulazione percorre 344 chilometri con una carica e richiede circa 59 minuti complessivi alla colonnina per coprire gli 800 chilometri.
La versione esaminata dispone di 65 kWh utilizzabili, 69 lordi, pesa 1.787 chilogrammi e sviluppa 200 kW. Nelle stime di impiego reale della scheda tecnica, il consumo con clima mite varia da 16,7 kWh/100 km in città a 21,4 in autostrada; nel ciclo misto invernale sale a 26,1 kWh/100 km. La gestione termica è efficace e il rendimento della ricarica domestica raggiunge il 91%, mentre la ricarica rapida viene giudicata adeguata.
Il rating di quattro stelle e mezzo, pari all’89%, la colloca appena sotto le migliori elettriche compatte. Il vantaggio principale è l’equilibrio: non è la più parca né quella con l’autonomia maggiore, ma combina abitabilità, tempi di ricarica gestibili e un impatto complessivo contenuto.
Per chi non vuole passare all’elettrico, la Toyota C-HR 1.8 full hybrid è la vettura ibrida più economa del confronto. Sul percorso di 800 chilometri consuma 5,7 litri di benzina ogni 100 chilometri. Con il serbatoio da 43 litri può percorrere circa 754 chilometri, rendendo necessaria soltanto una breve sosta per il rifornimento.
La scheda conferma la buona efficienza del sistema ibrido: nei test di laboratorio il consumo varia da 4 l/100 km con clima mite a 6,9 l/100 km nella prova autostradale più impegnativa. La massa è di 1.433 chilogrammi e la potenza raggiunge 103 kW. Il punto debole emerge nell’avviamento a freddo a -7 °C, quando il controllo di alcuni inquinanti peggiora sensibilmente.
Il Sustainability Rating si ferma a tre stelle e mezzo, con il 66%. Le emissioni sull’intero ciclo di vita, pari a 195,5 grammi di CO2 equivalente per chilometro, sono basse per una vettura a benzina, ma la combustione di carburante fossile pone un limite strutturale al punteggio.
La Dacia Bigster Hybrid 155 è la scelta più adatta a chi privilegia spazio e autonomia. Green NCAP stima un consumo di 5,9 l/100 km e, grazie al serbatoio da 50 litri, una percorrenza teorica di 847 chilometri. È quindi l’unica tra le ibride e le auto a benzina selezionate a poter completare l’intero itinerario senza rifornire.
Nonostante le dimensioni da suv familiare, la Bigster pesa 1.436 chilogrammi, praticamente quanto la Toyota C-HR. Il sistema full hybrid sfrutta una piccola batteria da 1,4 kWh e nelle stime con clima mite contiene il consumo tra 4,7 l/100 km in città e 5,5 in autostrada. Con temperature rigide il dato misto sale invece a 7,3 l/100 km.
Anche la Dacia ottiene tre stelle e mezzo, ma con un punteggio complessivo del 63%. Le emissioni sul ciclo di vita raggiungono 226 grammi di CO2 equivalente per chilometro. La sua forza, dunque, non è un primato ambientale assoluto, bensì la combinazione tra abitabilità, capacità di carico, peso relativamente contenuto e autonomia da lunga percorrenza.
La Seat Ibiza 1.0 MPI dimostra che un’utilitaria convenzionale a benzina, se compatta e leggera, può ancora ottenere risultati competitivi. Con quattro persone, bagagli e aria condizionata consuma 6,2 l/100 km. Il serbatoio da 40 litri assicura circa 645 chilometri, perciò basta un solo rifornimento lungo il percorso.
Il tre cilindri aspirato eroga 59 kW (80 Cv) e non dispone di alcuna forma di elettrificazione. L’elemento decisivo è la massa di appena 1.052 chilogrammi, che limita la richiesta di energia, l’usura degli pneumatici e l’impatto della produzione. La scheda segnala però l’assenza del filtro antiparticolato e un numero di particelle relativamente elevato.
Il rating è di tre stelle e mezzo, con il 67%: un punto in più rispetto alla C-HR e quattro rispetto alla Bigster, nonostante il consumo superiore sul viaggio estivo. Il dato si spiega con il metodo Green NCAP, che non valuta soltanto il carburante bruciato, ma anche massa, produzione, emissioni non allo scarico e consumo di risorse. Le emissioni complessive restano comunque pari a 197 grammi di CO2 equivalente per chilometro, di cui 128 prodotti direttamente dalla combustione.
La Kia EV9 GT-Line è il caso più estremo tra i grandi suv elettrici analizzati. Pesa 2.682 chilogrammi e dispone di una batteria da 99,8 kWh. Con clima mite la stima Green NCAP è di 25 kWh/100 km nel ciclo misto e 28,4 in autostrada; in inverno il dato misto sale a 37,7 kWh/100 km.
L’autonomia rimane discreta grazie all’accumulatore molto grande e la ricarica rapida è uno dei suoi punti di forza. Il Sustainability Rating si ferma però a tre stelle e al 56%, mentre le emissioni calcolate sul ciclo di vita sfiorano i 200 grammi di CO2 equivalente per chilometro. La EV9 offre molto spazio, ma dimensioni, massa e ampia sezione frontale presentano un conto energetico elevato.
La BYD Sealion 7 Comfort pesa 2.225 chilogrammi e utilizza una batteria da 82,6 kWh. Con temperature miti consuma 23,2 kWh/100 km nel ciclo misto e 25,4 in autostrada, con autonomie stimate rispettivamente in 400 e 365 chilometri.
Il rating è di quattro stelle, con il 73%, mentre le emissioni sul ciclo di vita sono calcolate in 163,5 grammi di CO2 equivalente per chilometro. La frenata rigenerativa è molto efficace, ma la ricarica dal 10 all’80% misurata da Green NCAP ha richiesto circa 40 minuti, otto in più dei 32 dichiarati. Nel gruppo dei grandi suv è il modello più equilibrato, pur rimanendo lontano dall’efficienza della Mercedes CLA.
La Cadillac Optiq Premium Sport abbina la trazione integrale a una massa di 2.376 chilogrammi e a una batteria da 75 kWh netti. Con clima mite registra 22,4 kWh/100 km nel ciclo misto e 25,7 in autostrada; in inverno il consumo misto raggiunge 34,7 kWh/100 km.
La percorrenza autostradale stimata scende da 334 chilometri con temperature miti a 249 con il freddo. Il rating è di tre stelle e mezzo, con il 67%, e la ricarica rapida viene giudicata lenta. Le emissioni sull’intero ciclo di vita ammontano a 169,5 grammi di CO2 equivalente per chilometro. La batteria capiente garantisce un’autonomia adeguata, ma non riesce a compensare completamente massa, pneumatici larghi e consumi elevati.
L’analisi non decreta un vincitore universale. La Mercedes CLA è nettamente superiore per chi vuole affrontare lunghe distanze in elettrico con poche soste; Renault 5 e MINI privilegiano efficienza e dimensioni compatte, accettando tempi di viaggio più lunghi; la Volvo EX30 rappresenta il compromesso più equilibrato.
Toyota C-HR e Dacia Bigster confermano invece la facilità d’uso delle full hybrid nei trasferimenti estivi, mentre la Seat Ibiza mostra quanto il contenimento del peso possa compensare, almeno in parte, l’assenza di elettrificazione.
Il dato più significativo riguarda però i grandi suv elettrici. Una batteria enorme può aumentare l’autonomia, ma non annulla l’energia necessaria per spostare una vettura pesante e poco aerodinamica. Nei viaggi lunghi contano l’intero progetto dell’auto, la curva di ricarica e il rendimento alle velocità autostradali: tre elementi che, più della sola capacità dichiarata, determinano quanto spesso e per quanto tempo sarà necessario fermarsi.
Il nuovo sistema di propulsione elettrica Geely integra 12 componenti hardware e quattro funzioni software. Ecco perché promette un'efficienza del 93,8%: vediamo quali sono i vantaggi e i limiti rispetto...
Al via il collaudo globale prima del debutto a Parigi del prossimo ottobre
Il Direttore di ACI Radio Pierluigi Bonora fa il punto sul fatto più rilevante della giornata offrendo spunti di riflessione per una corretta informazione.
