I colleghi di Autonews in un loro recente articolo fotografano la situazione dei costruttori europei, ognuno con le sue peculiarità. Particolarmente colpita dalla “crisi produttiva” è la Volkswagen, a cui mancano all’appello 500.000 auto vendute rispetto agli obiettivi annuali. Si tratta di un volume che equivale alla produzione completa di due stabilimenti.
Mentre Stellantis, la cui produzione in Italia è sempre più marginale (nel 2025 sono state realizzate 379.706 vetture con un calo del 20% rispetto al 2024), e ormai caratterizzata da continui stop negli stabilimenti, per assicurarsi adeguate marginalità punta tutto sull’America, Paese in cui nei prossimi quattro anni investirà ben 13 miliardi di dollari.
La parola d’ordine negli stabilimenti europei è sovracapacità. La domanda interna è debole e gli impianti storici, come quello Volkswagen di Wolfsburg e il sito Porsche di Zuffenhausen, stanno riducendo i turni di lavoro.
Il problema è aggravato dalla strategia della Cina. Con un mercato interno saturo e cannibale, i produttori di Pechino vedono l’Europa come la loro “valvola di sfogo”. E hanno trovato una falla nel sistema: mentre l’UE impone dazi sulle auto elettriche pure, gli ibridi plug-in cinesi, come la best-seller Byd Seal U (l’ibrida alla spina più venduta in Europa), stanno invadendo il mercato esenti da tariffe punitive.
Il 2026 sarà l’anno in cui l’Europa tenterà disperatamente di copiare la “China Speed”. Il divario è impietoso:
La risposta europea? Partnership strategiche. Renault ha fatto scuola sviluppando la nuova Twingo elettrica in soli due anni grazie a ingegneria e fornitori cinesi. Il vecchio modello delle Joint Venture, oltre a essere obsoleto, si è completamente ribaltato: ora sono i team di Shanghai a insegnare agli europei come accelerare i processi.
A tal proposito, la strategia del tanto criticato Tavares di puntare sulla cinese Leapmotor per accelerare la commercializzazione di modelli elettrici e ibridi a prezzi concorrenziali, si è rivelata essere vincente. La Leapmotor T03 è risultata essere la seconda elettrica più venduta in Italia nel 2025.
| Settore | Fattore Critico | Tendenza 2026 | Allerta | Note Strategiche |
|---|---|---|---|---|
| Produzione (OEM) | Sovracapacità | Tagli Personale | ROSSO | VW: -500k veicoli. Stellantis: stop impianti. |
| Retail & Dealer | Costi Gestione | Stop Agenzia | GIALLO | Ritorno costi su dealer. Stock invenduto alto. |
| Fornitori | Liquidità | Insolvenze | NERO / ROSSO |
CRITICO. Margini sotto il 5%. Banche frenano credito. |
| Supply Chain | Geopolitica | Caos Logistico | ROSSO | Mancanza chip 90nm. Cina controlla terre rare. |
| Sviluppo (R&D) | Velocità | Partnership | VERDE / EVOLUZIONE | Modello “China Speed”. Ingegneria condivisa. |
*Analisi basata sui dati previsionali Automotive News Europe e McKinsey 2026.
Sul fronte delle vendite, la grande scommessa della vendita diretta (il cosiddetto modello di agenzia) è fallita per molti. Ad eccezione di Mercedes, Bmw (con Mini) e Smart, gran parte dei costruttori sta tornando al sistema tradizionale.
Il risultato? I costi operativi, che le case madri avevano provato ad assorbire, vengono scaricati nuovamente sui concessionari. Spese immobiliari, personale e costi di stoccaggio delle auto invendute stanno mettendo in ginocchio i dealer.
È forse l’anello più debole della catena. I fornitori europei vivono un paradosso molto complesso. Sono costretti a investire miliardi nell’elettrificazione proprio mentre i loro margini crollano sotto il 5% (soglia minima di sopravvivenza).
A questo si aggiunge il caos logistico. La carenza di chip “legacy” (quelli semplici, a 90 nanometri, essenziali per freni e finestrini) continua a bloccare le linee, con previsioni di perdite produttive globali fino al 20%. Sullo sfondo, la geopolitica: la Cina controlla le esportazioni di gallio e terre rare.
Infine, la tecnologia. I Software-Defined Vehicles (SDV) non sono più solo slide su una presentazione. Adesso sono auto vere che devono funzionare. Il settore è passato dalla fase visionaria a quella brutale dell’esecuzione (“Proof of Value”).
La domanda non è più possiamo farlo?, ma possiamo farlo su larga scala senza bug?. Le case auto stanno affrontando sfide immense di debugging e cybersicurezza. Chi riuscirà a gestire l’auto come un prodotto aggiornabile continuamente (come uno smartphone) sopravviverà a questa nuova sfida. Le insidie sono dietro l’angolo. Il caso Jaguar Land Rover, la cui produzione è stata completamente bloccata da un attacca informatico, deve far riflettere.
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