Ricordate quando, per decenni, siamo andati avanti a dire: “sfida la Golf”, “forse davvero riuscirà a impensierire la Golf” e cose di questo genere? E puntualmente i numeri di mercato davano ragione alla compatta di Volkswagen; alle altre restavano solo le briciole, o poco più. Ecco, oggi questo copione si ripete con qualsiasi elettrica che in qualche maniera vada a inserirsi in una delle fasce di mercato presidiate da Tesla; nello specifico, quelle di Model 3 e Model Y. Il punto di riferimento è la Casa americana. E anche questa prima parte di un articolo dedicato alla Volkswagen ID.7 dimostrano il fenomeno: della prova della Volkswagen ID.7 si inizia a parlare dopo un buon numero di righe. Tant’è: quando si conquistano certe posizioni di mercato, la fatica per gli altri è incredibilmente elevata, anche per chi è stato abituato per lungo tempo a dominare il mercato con la Golf.
Quindi veniamo alla prova della Volkswagen ID.7 e iniziamo inquadrandola; si tratta di una berlina a tre volumi, più vicina alle dimensioni della Model S che a quelle della “3”: è lunga 496 cm, larga 186 cm e alta 153 cm, mentre il passo misura 296 cm. Quasi tre metri fra le ruote anteriori e quelle posteriori sono garanzia di una grande abitabilità, che infatti è ottima anche se si viaggia in quattro vicini ai 190 cm di altezza, più un ragazzino al centro sul sedile posteriore. Ma alle “cose pratiche” arriveremo dopo. Se vuoi impensierire la Tesla Model 3 (che comunque è ben più compatta: 4,72×1,85×1,44) devi innanzitutto catturare con il design. E se è vero che i gusti sono gusti, è pur vero che la ID.7 non fa molto per dissimulare la sua stazza.
286 CV, 550 Nm di coppia, trazione posteriore: roba da acquolina in bocca, se la guida per voi è un piacere e se le curve sono il vostro pane. Invece, nonostante questi numeri, forniti peraltro alle ruote “giuste”, la prova della Volkswagen ID.7 dimostra che questa è la più classica delle berline tutto comfort e facilità di guida. L’assorbimento delle buche è ottimo (anche quelle più secche non generano scossoni), così come lo smorzamento degli avvallamenti. La grande cura posta in galleria del vento fa sì invece che in autostrada non ci sia traccia di fruscio aerodinamico. Insomma, il meglio la ID.7 lo offre quando la si guida in modo fluido, perché se invece si forza la mano si percepisce immediatamente l’inerzia e la scarsa propensione dell’assetto per il misto veloce.
Dello spazio abbiamo già scritto sopra: davvero generoso in ogni direzione. La Volkswagen ID.7 convince anche dal punto di vista della qualità, grazie a materiali più che buoni e a un assemblaggio accurato. Intuitivo il funzionamento del sistema di infotainment, detto che volume e temperatura del climatizzatore tramite comandi a sfioramento continuano a non convincere. Ancor meno convincono i pulsanti touch sul volante, che spesso capita di azionare involontariamente.
Come scritto sopra, il design della carrozzeria non sembra poter essere la carta vincente della ID.7. Che piacciano o meno, però, le linee della carrozzeria sono figlie di un attento studio in galleria del vento e assicurano il massimo “scivolamento” nell’aria. Le aperture ai lati del paraurti anteriore, per esempio, servono a incanalare l’aria ai lati delle ruote anteriori, creando una sorta di cintura che evita il generarsi di vortici. Questi flussi corrono poi lungo la fiancata e, grazie ad alcune appendici, creano lo stesso effetto rispetto alle ruote posteriori. Ci sono poi il fondo carenato, lo “scivolo” posteriore, il design dei cerchi e tanti altri particolari che tutti insieme concorrono alla minima resistenza all’ avanzamento.
Ok, ma quanto è efficiente la nuova Volkswagen ID.7? Date le premesse, era lecito aspettarsi di più: nell’uso medio si sta sotto ai 20 kWh per 1000 km, ma non di molto; 19,5 per la precisione. Tesla Model 3, Hyundai Ioniq 6, ma anche la BMW i5, a parità di condizioni, stanno tra i 15,4 e poco più dei 16 kWh/100 km.
In ogni caso, se non si esagera, con la ID.7 si riescono a superare i 400 km di autonomia. La ricarica? La versione Pro dispone di una batteria da 77 kWh, con una potenza di ricarica in corrente continua fino a 170 kW; la Pro S ha un accumulatore da 86 kWh, per 200 kW di potenza massima di ricarica.
Date le premesse, era lecito aspettarsi di più: nell’uso medio si sta sotto ai 20 kWh per 1000 km, ma non di molto; 19,5 per la precisione
Per battere Tesla non puoi costare più di Tesla. Un concetto tanto banale quanto di difficile realizzazione. Tant’è vero che la Volkswagen ID.7 ha un listino che parte da 63.850 euro. La Model 3? I prezzi partono dai 42.490 euro della versione a trazione posteriore. La Model 3 Long Range a trazione integrale ha un prezzo base di 49.990 euro. I conti sono presto fatti. Senza contare un fattore di non poco conto: nel caso di Tesla, basta andare sul sito e in circa due minuti (non per modo di dire) si configura la propria auto e, in tempo reale, il sistema restituisce l’importo della rata. Nel caso di Volkswagen si deve andare in concessionaria…
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