La nuova Tesla Roadster promette di sfidare la gravità. La prima aveva una missione altrettanto ambiziosa: dimostrare che un’elettrica potesse essere veloce, desiderabile e perfino sexy. Nata sulla base della Lotus Elise, quella piccola sportiva mise in moto la rivoluzione Tesla.
Nel 2006 Tesla non era ancora il colosso automobilistico capace di far tremare Detroit, Wall Street e buona parte dell’industria europea. Non aveva fabbriche gigantesche, non produceva milioni di automobili e, soprattutto, non aveva ancora prodotto nemmeno una vera automobile di serie.
Aveva invece una piccola sportiva a due posti, un mucchio di batterie al litio, una squadra di ingegneri parecchio testardi e un problema solo apparentemente semplice: convincere il mondo che un’auto elettrica potesse essere qualcosa di diverso da una specie di elettrodomestico con le ruote.
La macchina si chiamava appuntoTesla Roadster. E sì, la parentela con la Lotus Elise era stretta. Ma la storia è un po’ più complicata.
Partiamo da una precisazione che spesso si perde nella leggenda di Elon Musk: Tesla non nacque da un’idea di Musk. Tesla Motors venne costituita il 1° luglio 2003 da Martin Eberhard e Marc Tarpenning, due ingegneri della Silicon Valley. Ian Wright si unì poco dopo, mentre J.B. Straubel sarebbe entrato nel 2004. Musk arrivò successivamente, nel febbraio 2004, guidando il primo grande finanziamento della società: 7,5 milioni di dollari, dei quali 6,5 messi da lui personalmente. Divenne presidente del consiglio di amministrazione e il principale investitore.
La questione di chi fosse davvero “il fondatore” sarebbe diventata talmente litigiosa da finire persino in tribunale. Nel 2009 un accordo permise ai cinque protagonisti – Eberhard, Tarpenning, Wright, Straubel e Musk – di utilizzare il titolo di cofondatori.
L’idea di fondo era semplice e, all’epoca, quasi folle: prendere la tecnologia elettrica e usarla non per costruire un’utilitaria lenta e triste, ma una macchina capace di far divertire.
Il punto di partenza tecnico non fu nemmeno Tesla. Gli ingegneri guardarono alla AC Propulsion tzero, una piccola sportiva elettrica sperimentale californiana. Quella macchina dimostrava che un motore elettrico poteva offrire prestazioni impressionanti. Il problema era trasformare quella dimostrazione tecnologica in un’automobile vendibile.
E qui entrò in scena la Lotus Elise. Perché progettare da zero anche telaio, sospensioni e struttura quando esiste già una piccola sportiva leggera, agile e omologata? La scelta sembrava geniale: prendere la piattaforma della Elise e sostituire il motore a benzina con un sistema elettrico.
Facile, no? Per niente.
La Roadster utilizzava effettivamente una struttura derivata dalla Lotus Elise e Lotus collaborò direttamente alla produzione delle parti strutturali in Inghilterra. I cosiddetti “glider”, cioè le vetture parzialmente assemblate senza il gruppo propulsore elettrico, venivano prodotti a Hethel e poi spediti a Tesla per l’assemblaggio finale. Ma chiamarla semplicemente “una Elise elettrificata” è fuorviante.
Tesla modificò telaio, sospensioni, carrozzeria e praticamente tutto ciò che aveva a che fare con la propulsione. La carrozzeria, per esempio, era in fibra di carbonio, mentre la batteria occupava una parte importante della vettura. Tesla stessa sottolineò che le parti realmente condivise con la Elise erano una frazione sorprendentemente piccola, circa il 7 per cento.
Il cuore della macchina era poi una batteria composta da 6.831 celle agli ioni di litio. Non una gigantesca batteria monolitica, dunque, ma migliaia di piccole celle cilindriche, controllate da un sofisticato sistema elettronico.
Era una soluzione quasi da computer portatile applicata a una macchina sportiva. E funzionava.
Il 19 luglio 2006, a Santa Monica, Tesla mostrò il prototipo della Roadster. La scena era quasi surreale: una startup sconosciuta presentava una sportiva elettrica da circa 100.000 dollari promettendo prestazioni da supercar e un’autonomia superiore a quella che il pubblico si aspettava da una vettura a batterie.
La promessa era ancora più importante della macchina.
Tesla voleva cambiare il ragionamento tradizionale sull’auto elettrica. Non più: “Quanto devo sacrificare per non usare benzina?”. Ma: “E se l’elettrico fosse addirittura migliore?”.
La Roadster dichiarava uno 0–60 mph (circa 0–97 km/h) in circa 3,9 secondi e, soprattutto, una capacità di percorrenza superiore alle 200 miglia. Era un risultato straordinario per l’epoca.
Il trucco, se così vogliamo chiamarlo, era partire dall’alto: prima una sportiva costosa per clienti disposti a pagare la novità, poi automobili più grandi e più accessibili.
Era già, in embrione, la strategia che avrebbe portato alla Model S e successivamente ai modelli destinati al grande pubblico.
Costruire una macchina elettrica ad alte prestazioni era molto più complicato di quanto la startup avesse immaginato. Uno dei problemi più ostinati fu il cambio.
Il progetto iniziale prevedeva una trasmissione a due rapporti, ma il sistema non si dimostrò sufficientemente robusto. Tesla dovette cambiare strada e sviluppare una soluzione a rapporto singolo, aumentando contemporaneamente la potenza del motore e dell’elettronica di controllo.
La cosa divertente è che proprio l’elettrico, che sembrava eliminare la complessità del motore tradizionale, si ritrovò così alle prese con una trasmissione che rischiava di mandare all’aria il progetto.
Nel gennaio 2008 Tesla annunciò che le prime vetture avrebbero utilizzato una trasmissione provvisoria, mentre quella definitiva era ancora in sviluppo.
La Roadster era diventata il classico progetto tecnologico in cui ogni soluzione genera un altro problema.
Qui entra in scena il Musk che abbiamo imparato a conoscere negli anni successivi. Non era ancora l’uomo dei razzi riutilizzabili, dei tweet surreali e delle promesse da fantascienza. Ma alcuni segnali c’erano già.
Musk insistette, per esempio, perché la Roadster avesse una carrozzeria in fibra di carbonio invece dei più economici pannelli in fibra di vetro suggeriti inizialmente. E dopo aver visto quanto fosse complicato entrare e uscire dalla Elise, arrivò perfino a ordinare modifiche alla soglia delle portiere. La scintilla scoccò quando sua moglie ebbe difficoltà a uscire da un prototipo indossando un vestito.
In altre parole: mentre gli ingegneri cercavano disperatamente di contenere costi e tempi, Musk pensava anche a come far uscire elegantemente una signora dalla macchina. Le modifiche, però, costavano soldi. E la Tesla dei primi anni ne bruciava parecchi.
Il primo esemplare di produzione, identificato come P1, fu consegnato proprio a Elon Musk nel febbraio 2008. La produzione regolare sarebbe iniziata il 17 marzo.
La scena aveva qualcosa di simbolico: l’uomo che aveva investito milioni nella piccola startup riceveva la prima macchina costruita.
Ma Tesla era ancora lontanissima dall’essere salva. A settembre 2008, quando erano state consegnate appena 27 Roadster, l’azienda annunciò la nuova trasmissione a rapporto singolo BorgWarner, capace di aumentare la coppia e portare l’autonomia EPA dichiarata a 244 miglia.
Nel frattempo esplodeva la crisi finanziaria mondiale.
Tesla non era ancora un gigante che poteva permettersi qualche anno difficile. Era una startup automobilistica che aveva bisogno di capitali per continuare a esistere. Nel novembre 2008 annunciò un nuovo finanziamento da 40 milioni di dollari per accelerare la produzione della Roadster e finanziare i progetti futuri.
Il futuro, infatti, era già stato deciso: la sportiva non doveva essere il punto d’arrivo. Doveva essere il biglietto d’ingresso.
La Roadster rimase in produzione dal 2008 al 2012. Ne furono vendute circa 2.450 in oltre 30 Paesi. Numeri minuscoli se confrontati con quelli che Tesla avrebbe raggiunto in seguito. Eppure quei 2.450 esemplari hanno avuto un peso storico enormemente superiore ai numeri.
La Roadster dimostrò che un’auto elettrica poteva avere prestazioni da sportiva, un’autonomia superiore ai 300 chilometri nelle migliori condizioni e un’immagine desiderabile. Soprattutto, dimostrò che l’elettrico poteva essere venduto come tecnologia aspirazionale, non come rinuncia.
Dopo la Roadster arrivò la Model S, progettata su una piattaforma completamente Tesla. E lì cambiò davvero la scala del progetto.
La piccola sportiva costruita partendo da una Lotus aveva fatto il suo lavoro: aveva convinto abbastanza persone che l’elettrico non fosse necessariamente sinonimo di lentezza, sacrificio e tristezza.
Vista oggi, la prima Tesla fa quasi tenerezza. È piccola, bassa e con un abitacolo che ricorda inevitabilmente quello della Lotus da cui deriva. La sua produzione fu complicata, costosa e piena di problemi. Non era certo l’automobile perfetta. Ma forse era proprio questo il punto. Tesla non cominciò costruendo l’auto che serviva a tutti. Cominciò costruendo quella che non sembrava servire a nessuno: una sportiva elettrica da ricchi, capace però di far venire voglia di possederla.
La Roadster fu una specie di manifesto su quattro ruote.
E dentro quel manifesto c’era già tutta la filosofia successiva: tecnologia prima del buon senso economico, prestazioni prima della prudenza, marketing spettacolare, soluzioni tecniche spesso radicali e una certa dose di ostinazione.
La Model S, la Model X, la Model 3, la Model Y, le fabbriche gigantesche, le quotazioni stellari e Tesla trasformata da scommessa californiana a protagonista mondiale dell’automobile.
Ma tutto era cominciato molto più modestamente, con una sportiva derivata dalla Lotus Elise. Tesla ne aveva profondamente modificato il progetto, aggiungendo elettronica e 6.831 celle al litio, per trasformarla in qualcosa che, all’epoca, sembrava quasi un controsenso.
La prima Tesla non era dunque una vera Lotus.
Ma senza quella vettura, probabilmente, la Tesla che conosciamo oggi non sarebbe mai esistita.
Testo di Fabio Madaro
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