Il futuro del mitico diesel TDI della Volkswagen è appeso a un filo. No, non sparirà dalla gamma ma il suo ruolo sarà sempre più marginale e sempre più ridotto. A dirlo è stato Kai Grünitz, responsabile dello Sviluppo tecnico Volkswagen, intervistato da SportMediaset.
Una svolta significativa per un costruttore che ha contribuito più di molti altri alla diffusione del gasolio sulle automobili europee e che ha trasformato la sigla TDI in uno dei propri marchi di fabbrica. «Non ci sarà più il diesel per l’intera gamma. Punteremo maggiormente sui mild hybrid e full hybrid», ha spiegato il manager. Non significa quindi uno stop immediato ai TDI, ma la fine del diesel come motorizzazione disponibile trasversalmente su buona parte della gamma.
Secondo quanto anticipato da Grünitz, il diesel dovrebbe continuare a trovare spazio ancora per un certo periodo soprattutto su Tiguan e Passat. Una scelta facilmente comprensibile poiché suv e station wagon di segmento medio, oltre a essere ancora scelti da flotte e commerciali, vengono spesso utilizzati per percorrenze elevate e lunghi viaggi autostradali, condizioni nelle quali il diesel continua a offrire consumi contenuti e autonomie elevate.
La situazione sarà diversa per i modelli di maggior volume, dove Volkswagen intende affidare una parte crescente della gamma alle motorizzazioni elettrificate.
La transizione è già iniziata. Golf Hybrid e T-Roc Hybrid, entrambe equipaggiate con un sistema full hybrid sono già ordinabili. Il nuovo gruppo propulsore combina il benzina 1.5 TSI evo2 con due unità elettriche e una batteria da 1,6 kWh, con potenze di 136 o 160 CV.
Secondo Volkswagen, sulla Golf il nuovo full hybrid permette di ridurre consumi ed emissioni di CO₂ tra il 10 e il 15% rispetto a una comparabile 1.5 eTSI mild hybrid. Nel traffico urbano il vantaggio può arrivare fino al 35%. I consumi dichiarati sono compresi tra 4,6 e 5,1 l/100 km per Golf e tra 5 e 5,6 l/100 km per T-Roc.
Per capire l’importanza del diesel TDI all’interno della storia della VW bisogna però tornare indietro di mezzo secolo. Il rapporto tra Volkswagen e il diesel precede infatti la stessa sigla TDI. Nel 1976 arrivò la Golf D, equipaggiata con un 1.5 diesel da 50 CV. Era una scelta allora piuttosto innovativa perché il gasolio cominciava a uscire dal tradizionale mondo delle berline più grandi per entrare anche nel segmento delle compatte.
Il vero salto tecnologico arrivò nel 1993 con la Golf III, prima Golf equipaggiata con un motore TDI a iniezione diretta. Elevata coppia ai bassi regimi e consumi ridotti contribuirono rapidamente al successo della soluzione. Negli anni successivi la sigla TDI sarebbe diventata familiare su gran parte della gamma Volkswagen e, più in generale, su numerosi modelli del Gruppo.
Per una lunga fase della storia automobilistica europea il diesel non rappresentava semplicemente un’alternativa alla benzina; sulle vetture destinate a percorrere molti chilometri era spesso considerato la scelta più razionale.
Uno degli esempi più interessanti di quella filosofia arrivò nel 1999 con la Volkswagen Lupo 3L TDI. Una piccola automobile che oggi aiuta a comprendere quanto fosse diversa la filosofia attorno al mondo dell’auto. La Lupo utilizzava un 1.2 TDI tre cilindri da 61 CV e venne sviluppata con l’obiettivo estremamente ambizioso di scendere sotto la soglia dei tre litri di gasolio ogni 100 km nel ciclo di omologazione.
Volkswagen lavorò non soltanto sul motore, ma sull’intera vettura. Per contenere il peso vennero utilizzati componenti in alluminio e magnesio, mentre aerodinamica, pneumatici e trasmissione furono ottimizzati in funzione dell’efficienza. Erano presenti anche un cambio automatizzato a cinque rapporti e un sistema di spegnimento automatico del motore durante le soste, concetti che negli anni successivi sarebbero diventati molto più comuni.
Il risultato dichiarato fu di 2,99 l/100 km: secondo Volkswagen, la Lupo 3L TDI diventò così la prima automobile prodotta in serie con un consumo omologato inferiore ai tre litri ogni 100 km.
È forse l’immagine più efficace per capire quanto sia cambiato il panorama Automotive. Alla fine degli anni Novanta il diesel più sofisticato rappresentava per Volkswagen una delle strade principali per ridurre i consumi. Oggi quello stesso obiettivo viene perseguito attraverso elettrificazione, sistemi full hybrid e auto completamente elettriche. Del resto un esempio recente lo abbiamo avuto con la Volkswagen Mission Efficiency.
Nel frattempo è cambiato anche il contesto e prima di questo grande cambiamento c’è stato il dieselgate che ha contribuito in maniera determinante a cambiare la percezione nei confronti dei motori a gasolio. Normative sulle emissioni sempre più severe, crescente complessità dei sistemi di trattamento dei gas di scarico, elettrificazione e trasformazione del mercato europeo, dove ormai dominano le ibride e i motori a gasolio hanno una quota inferiore alle elettriche, hanno progressivamente ridotto lo spazio del diesel, soprattutto sulle automobili più piccole.
Il TDI è stato per decenni molto più di un semplice motore; ha accompagnato Golf, Passat e numerosi altri modelli attraverso diverse generazioni, diventando sinonimo di coppia, autonomia e consumi contenuti.
Il ridimensionamento del diesel non significa comunque la fine immediata dei motori a combustione. Grünitz ha spiegato che all’interno del Gruppo Volkswagen continuerà a esserci spazio anche per propulsori di cilindrata elevata, compresi V6 e V8 utilizzati soprattutto da marchi come Audi e Porsche. Inoltre, il diesel elettrificato resterà anche su modelli come l’Audi A6 dove riesce a regalare ancora “emozioni vecchia scuola“.
La strategia è ormai la seguente: elettrico, mild hybrid e full hybrid per aumentare l’efficienza dei modelli di grande diffusione. Il diesel è destinato alle vetture concepite per le lunghe percorrenze.
Più che la fine immediata del TDI, quella delineata da Volkswagen è da considerarsi la conclusione di un’epoca nella quale il diesel poteva essere un motore quasi universale.
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