Volkswagen Mission Efficiency è un prototipo elettrico omologato per la circolazione stradale, sviluppato per dimostrare quanto l’aerodinamica, la riduzione del peso e una gestione attenta dell’energia possano diminuire i consumi senza ricorrere a batterie particolarmente grandi. In pratica è un vero e proprio laboratorio che l’azienda tedesca ha utilizzato per sperimentare alcune soluzioni che vedremo nelle future elettriche del marchio.
Non è la prima volta che la Volkswagen progetta un prototipo che ha come obiettivo quello di massimizzare la percorrenza utilizzando il minor quantitativo di energia/combustibile. Dal 2013 al 2016 è stata prodotta nella tiratura limitata di 250 esemplari la XL1, un’ibrida plug-in diesel, in grado di percorrere 100 km con 1 litro di gasolio.
Secondo Volkswagen, la Mission Efficiency ha stabilito tre primati. Il primo riguarda il coefficiente di resistenza aerodinamica, pari a 0,158 Cx. Il secondo è un consumo di 6,48 kWh/100 km ottenuto durante una prova in condizioni ideali: velocità costante di 68 km/h, percorso pianeggiante e dispositivi ausiliari, come il climatizzatore, disattivati.
Il terzo risultato arriva da una prova su strada documentata, lunga 1.278,36 km, dal centro di sviluppo Volkswagen di Wolfsburg a Vienna, passando per Poznań, in Polonia, e Olomouc, nella Repubblica Ceca. La Mission Efficiency ha registrato un consumo medio di 6,89 kWh/100 km, salito a 7,51 kWh/100 km considerando anche le perdite durante la ricarica.
Il percorso è stato completato a una velocità media di 67,72 km/h, con una punta massima di 138 km/h. La batteria da 54,9 kWh netti è stata ricaricata una sola volta durante il viaggio e, all’arrivo a Vienna, il computer di bordo indicava ancora 164 km di autonomia.
La Mission Efficiency non utilizza una meccanica costruita appositamente per ottenere il record. La base tecnica è infatti quella della piattaforma MEB+ a trazione anteriore, destinata anche alle Volkswagen ID.Polo e ID.Cross.
Il motore elettrico APP290, sincrono a magneti permanenti, sviluppa 99 kW, equivalenti a 135 CV, e 264 Nm di coppia. La batteria agli ioni di litio con chimica NMC adotta la tecnologia cell-to-pack e può essere ricaricata in corrente alternata fino a 11 kW e in corrente continua fino a 105 kW.
L’accumulatore deriva da quello della ID. Polo. Per il prototipo, tuttavia, Volkswagen ha reso utilizzabili via software 2,9 kWh aggiuntivi, portando la capacità netta da 52 a 54,9 kWh. Una soluzione legata alla natura sperimentale della vettura e che non verrebbe necessariamente adottata su un modello di serie, dove è necessario tutelare maggiormente la durata della batteria.
La Mission Efficiency dichiara un consumo WLTP di 8,4 kWh/100 km, una velocità massima di 160 km/h e un’accelerazione da 0 a 100 km/h in 9 secondi.
Il dato più importante è il coefficiente aerodinamico di 0,158, abbinato a una superficie frontale di appena 2,08 metri quadrati. La carrozzeria, che nella forma allungata e rastremata ispirata al “principio della goccia” richiama la XL1, presenta una coda che si restringe progressivamente per limitare le turbolenze.
Il risultato è stato ottenuto attraverso prese d’aria anteriori attive, ruote posteriori completamente carenate, fondo quasi interamente chiuso, maniglie integrate nella carrozzeria e specifici deflettori collocati all’interno dei cerchi. Volkswagen ha mantenuto i tradizionali specchietti retrovisori perché, secondo le simulazioni, le telecamere avrebbero garantito un vantaggio aerodinamico limitato, aggiungendo costi, peso e consumi elettrici.
La Mission Efficiency misura 4,78 metri di lunghezza, 1,74 metri di larghezza e soltanto 1,39 metri di altezza. Il passo è di 2,70 metri. La carrozzeria combina componenti della ID. Polo con una struttura autoportante in alluminio ed elementi in materiali compositi rinforzati con fibra di carbonio e aramide.
Secondo Volkswagen, oltre gli 80 km/h il prototipo consuma più del 30% in meno rispetto alla ID. Polo. A 140 km/h richiederebbe approssimativamente la stessa quantità di energia utilizzata dalla compatta elettrica viaggiando a 100 km/h.
Anche l’interno è stato progettato con l’obiettivo di eliminare il superfluo, ossia tutto ciò che aggiunge peso o assorbe energia senza essere indispensabile. La Mission Efficiency offre una configurazione 2+2: davanti non sono previste particolari limitazioni di spazio, mentre i posti posteriori sono destinati a passeggeri alti fino a circa 1,60 metri.
Il bagagliaio ha una capacità di 481 litri. Abbattendo gli schienali posteriori frazionabili si ottiene un piano di carico lungo circa 1,80 metri. Altri vani portaoggetti sono stati ricavati sotto i sedili posteriori e dietro i pannelli laterali che circondano le ruote carenate.
I sedili sportivi utilizzano strutture parzialmente aperte, mentre i poggiatesta integrano elementi tridimensionali in TPU realizzati mediante stampa 3D. Il materiale è completamente riciclabile. I pannelli delle porte rinunciano agli altoparlanti integrati, all’illuminazione ambientale e ad alcuni componenti elettrici. Anche il pavimento è stato semplificato poiché è realizzato in materiale composito leggero con elementi antiscivolo integrati, così da non richiedere i tradizionali tappetini.
Particolare la soluzione scelta per il sistema multimediale. La vettura non dispone di uno schermo centrale installato permanentemente. Volkswagen ha adottato il sistema “Bring your own device”. In pratica uno smartphone o un tablet può essere fissato a una guida meccanica e collegato senza fili alla vettura, diventando il display per la navigazione e la riproduzione dei contenuti multimediali.
Le funzioni essenziali di guida e del clima rimangono comunque disponibili anche senza un dispositivo personale. Le informazioni relative al climatizzatore vengono visualizzate attraverso un piccolo schermo separato che utilizza la tecnologia e-paper (la stessa impiegata sull’Amazon Kindle). Un altoparlante Bluetooth portatile prende il posto del tradizionale impianto audio, mentre tra gli accessori è prevista anche una torcia ricaricabile e removibile.
La climatizzazione utilizza una pompa di calore per contenere il consumo della batteria durante il riscaldamento dell’abitacolo. L’impianto impiega il refrigerante naturale R744, basato sull’anidride carbonica.
Volkswagen ha lavorato anche sull’integrazione delle ruote, responsabili, secondo i tecnici, del 25-30% della resistenza aerodinamica complessiva. I passaruota anteriori seguono da vicino il profilo degli pneumatici, mentre particolari deflettori brevettati impediscono all’aria di penetrare nei cerchi e generare turbolenze.
Gli pneumatici, sviluppati insieme a Continental sulla base degli EcoContact 7, hanno una resistenza al rotolamento dichiarata di 4,9 chilogrammi per tonnellata, circa il 25% inferiore alla soglia prevista per ottenere la migliore classificazione europea.
All’anteriore è stato mantenuto l’impianto frenante idraulico della ID.Polo. Al posteriore debutta invece un freno elettromeccanico sviluppato in collaborazione con Aumovio, che elimina parte delle tubazioni e del liquido, riduce gli attriti e permette di gestire separatamente la forza frenante sulle ruote. La soluzione dovrebbe migliorare la stabilità, il comfort e il recupero dell’energia.
Nel tetto vetrato e nel portellone è infine integrato un impianto fotovoltaico da 370 W. L’energia prodotta alimenta i servizi di bordo, riducendo il prelievo dalla batteria di trazione. In condizioni favorevoli di luce, clima e posizione geografica, Volkswagen stima un contributo equivalente a un massimo di 30 km di autonomia al giorno.
La Mission Efficiency non è chiaramente un’auto destinata alla vendita e non anticipa necessariamente un futuro modello Volkswagen. Come abbiamo ribadito in apertura di articolo è soprattutto un laboratorio con cui la Casa vuole dimostrare che l’autonomia delle auto elettriche può essere aumentata lavorando sull’efficienza complessiva, evitando di installare accumulatori sempre più grandi.
I risultati devono comunque essere contestualizzati. Il valore di 6,48 kWh/100 km è stato raggiunto in condizioni idealizzate, mentre la prova su strada è stata completata a una velocità media volontariamente contenuta. Inoltre, la vettura utilizza materiali costosi e accetta alcuni compromessi, come l’abitabilità limitata dei posti posteriori e la rinuncia a parte delle dotazioni tradizionali.
Al di là dei record ottenuti l’aspetto più interessante riguarda le tecnologie che potrebbero arrivare sulle Volkswagen di serie come la gestione aerodinamica del raffreddamento, pneumatici, cerchi, pompa di calore e freno posteriore elettromeccanico.
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