Testo di Mattia Eccheli
La versione Turbo della Cayenne elettrica è la Porsche di serie più potente mai prodotta dalla casa di Zuffenhausen, che pure di modelli ad alte e altissime prestazioni se ne intende parecchio. Un dato vale per tutti: il costruttore è impegnato in Formula E e ha appena presentato la nuova monoposto da competizione Gen4 che arriva a 812 Cv di potenza massima. Ebbene, con il Launch Control la Cayenne Turbo electric stradale ne assicura a 1.156 con una coppia di 1.500 Nm. L’accelerazione da 0 a 100 km/h del bolide da corsa da 954 kg è di 1,82 secondi, quello del Suv da 2.720 è di 2,5. Il prezzo è impegnativo, ma non “proibitivo”.
Misura 498 centimetri di lunghezza, vale a dire 5,5 centimetri in più rispetto alla variante ad alimentazione convenzionale. Esteticamente il profilo quasi coupé che migliora le prestazioni aerodinamiche (0,25 di Cx) non impedisce alla nuova Cayenne di presentarsi come un vero Suv, tra l’altro in grado di affrontare il fuori strada anche grazie (ma non solo) alla trazione integrale.
Tra gli elementi di design che caratterizzano il modello ci sono il cofano ribassato, i sottili proiettori a led con tecnologia Matrix e i parafanghi più “vistosi”. Le portiere non hanno cornici e le minigonne laterali hanno un andamento spiccatamente tridimensionale. Al posteriore, la Cayenne esibisce la fascia luminosa con effetto 3D e le grafiche animate con la scritta Porsche illuminata: la declinazione elettrica presenta ulteriori elementi distintivi come quelli a contrasto in tinta Turbonite, le superfici a vista dei cerchi in lega e i profili dei finestrini laterali.
L’abitacolo è terribilmente spazioso, soprattutto per chi si accomoda sul divano posteriore, che sta decisamente largo anche se al volante c’è un giocatore di pallacanestro. Il tetto spiovente non incide sulla libertà di movimento dei passeggeri. Solo l’eventuale occupante del posto centrale deve fare i conti con un tunnel sul pavimento di un certo spessore. Il conducente dispone di un cruscotto digitale personalizzabile e di uno schermo centrale.
C’è poi un funzionale head-up display che, tra le altre cose, anticipa le indicazioni sulla strada, ad esempio sulla complessità delle curve che stanno per arrivare. A richiesta si può avere anche uno schermo per il passeggero. Decisamente intrigante il tetto panoramico elettrico scorrevole che rende più luminoso l’abitacolo. Il bagagliaio ha una capacità minima di 781 litri, che sfiora i 1.600 con gli schienali abbassati (forse potrebbero essere di più su un veicolo di questa “stazza”), ai quali si sommano i 90 ricavati sotto il cofano anteriore.
La Cayenne elettrica dispone di due unità sincrone a magneti permanenti che sulla Turbo valgono appunto fino a 1.156 cv di potenza. Sulla variante “base” (si fa per dire) partono da 408 (442 con il Launch Control) mentre sulla S arrivano a 666. Circa le prestazioni c’è ben poco da eccepire, nemmeno da parte dei puristi del marchio, cui mancheranno magari il rombo o l’odore dei gas di scarico, ma di sicuro non la velocità, il brivido dell’accelerazione, l’assoluta precisione dello sterzo o l’efficienza della frenata. La batteria che alimenta il sistema ha una capacità netta di 108 kWh e vale autonomie tra circa 620 (Turbo) e oltre 650 chilometri (S) con tempi di ricarica promessi di 16 minuti per un rifornimento tra il 10 e l’80%.
Al di là del prezzo, questa non è davvero una macchina “per tutti”. La Cayenne Turbo electric è un missile terra-terra con il quale si possono disegnare le curve e compiere sorpassi in spazi contenutissimi. Tuttavia, anche nei dintorni di Marsiglia e del circuito di Le Castellet le strade sembrano troppo anguste e i limiti di velocità così “incomprensibilmente” restrittivi per un Suv di questo tipo, soprattutto perché gli autovelox sono ben mimetizzati tra le piante.
Praticamente incollata alla strada, è anche particolarmente comoda per via del sistema attivo di ammortizzazione che annulla beccheggi e rollii: anche nelle curve affrontate in modo “brillante” la Cayenne ha un assetto “ferroviario”, come sui binari. In fase di accelerazione, la Turbo trasferisce invece sensazioni quasi “aeree”: pare di decollare con quei 2,5” per schizzare da 0 a 100. Praticamente tutto si gestisce dallo schermo centrale (inclusa le ventilazione delle bocchette dell’aria: non troppo funzionale), mediante il quale si impostano anche i livelli di rigenerazione dell’energia, anche se il costruttore suggerisce quasi di evitare di scegliere per sfruttare le capacità “naturali” dell’evoluto software, derivato da quello impiegato in Formula E.
In Italia la Cayenne Turbo è offerta a partire da poco meno di 170.000 euro, accessori esclusi (e alcuni sono quasi “inevitabili”). La versione “base” (un eufemismo) costa quasi 109.000 euro, mentre la S sfiora i 131.000.
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