Testo di Marco Visani, foto di Carlo Di Giusto – Archivio Youngclassic 25
Se penso alla gamma Fiat di metà anni 90 e la confronto con quel che è diventata oggi mi viene il magone. La Punto andava via come il pane, e la facevano pure cabrio. La Panda prima maniera era vecchiotta, ma piaceva ancora un sacco; chi preferiva una citycar diversa poteva scegliere la Seicento. Se badavi al sodo puntavi sulla Palio, low cost arrivata ben prima della Dacia Logan. C’erano due belle compatte con carrozzeria differenziata per la tre e la cinque porte (Bravo e Brava), una berlina nonché una station da famiglia (la Marea), due monovolume (Multipla e Ulysse), le ultime Croma della prime generazione. E soprattutto loro, le sportive: la deliziosa barchetta e la sfacciatissima Coupé.
Quello delle coupé è uno dei corsi e ricorsi della storia più frequenti, nel mondo dell’automobile. Se ti ricordi, negli anni 80 erano quasi sparite, schiacciate dalle hot hatch. Poi, dalla Opel Calibra in avanti, e con il determinante contributo dei costruttori giapponesi, tornarono di moda (e sarà peraltro l’ultima volta che succederà; io attendo fiducioso il prossimo ritorno di fiamma).
Dai tempi della 128 3P (che poi era una coupé e, soprattutto, una sportiva, per modo di dire) la Fiat non aveva più calcato queste scene. Quando si ributta nella mischia, a fine 1993, lo fa senza la ben che minima timidezza: un ritorno alla grande, con un’auto dallo stile talmente originale che a qualcuno sembra addirittura spaccone. Lo firma Christopher Edward Bangle detto Chris, un tipo nato a Ravenna (quella dell’Ohio, però) che, dopo una fugace apparizione a Torino, farà molto parlare di sé per l’impronta rivoluzionaria che darà alle Bmw disegnate sotto la sua guida.
Linee decise, coda alta, unghiate che segnano i passaruota e la porzione di fianco che li determina: questa berlinetta è sempre stata divisiva. La si adora o la si odia. Ti confesso che io ero del partito dell’amore, dunque potrei non avere – per una volta – la prima qualità che viene richiesta a un giornalista: rischio, cioè, di essere poco obiettivo.
Senza farla tanto lunga su com’è fatta, che le foto sono più brave delle mie parole, ci tengo solo a farti notare alcuni elementi magistrali del suo design; le maniglia porta sul montante (scomode come sempre lo sono state e sempre lo saranno le aperture di questo genere), arrivate ben prima che sull’Alfa Romeo 156, dalla quale spesso le si fa discendere; i fari polielissoidali emergenti a cui fanno da contrasto, dietro, dei gruppi ottici incassati, tondi e sovrapposti, che hanno un che di old style pur senza citare alcun modello del passato. E poi ancora i braccetti dei retrovisori che, se la macchina è verniciata con tinte vivaci e chiare, s’incuneano nel guscio facendolo sembrare sospeso. Bangle in realtà non ha lavorato da solo: sul suo impianto originario la Pininfarina – che ne avrebbe curato anche la costruzione – ha completato l’opera aggiungendo il cosiddetto “cofango”, ovvero il cofano motore che è talmente sbordato sui lati da assumere anche le funzioni della parte superiore del parafango.
Che poi son capaci tutti a fare una sportiva dall’immagine aggressiva e impertinente, se gli molli sul tavolo il celeberrimo foglio bianco, sogno proibito di ogni progettista. Qua, viceversa, cotanta macchina è stata impiantata sul fondo meno adatto a un’impresa del genere: la piattaforma è infatti la Tipo2, quella su cui sono nati modelli d’ogni genere e marchio all’interno di Fiat Auto (Tipo, Tempra, Bravo, Brava, Marea, Delta 2, Dedra, Alfa Romeo 145, 146, 155, Gtv e Spider 916).
Ti do due elementi per capirci meglio: il passo è lo stesso delle berline (due metri e 54, tantissimi per una sportiva media) e le sospensioni sono sotto il minimo sindacale per un’auto che, avendo tanti cavalli, aspiri a inserimenti rapidi e reazioni secche e precise: McPherson davanti, bracci trasversali dietro. Nel pacchetto è compresa la trazione anteriore con motore trasversale: prima voce della fattura di cui è richiesto il pagamento quando si immaginano sinergie di gruppo; primo rimbrotto che ogni appassionato rivolge a chi l’ha progettata visto che il tutto avanti, che ha meriti immensi in tanti ambiti, con la guida sportiva non ci è mai andato tanto d’accordo.
Ecco perché, sulle versioni turbocompresse della Coupé la Fiat ha sempre usato il Viscodrive, un giunto viscoso con funzione di differenziale autobloccante che aumenta la motricità in curva, specie su quelle più lente. E visto che parliamo di motori: al suo debutto, a fine 1993, propone due varianti del bialbero Lampredi, entrambe 2.0 16v: aspirata da 139 cavalli e turbo da 190. Nel 1996 arrivano i nuovi modulari a quattro o cinque cilindri, i “Pratola Serra”.
Il motore base è lo stesso 1.8 16v della barchetta (131 cv), poi ci sono un 2.0 20v aspirato (147, più oltre 154 cv) e turbo (220 cv). Tra il 1998 e il 1999, prima solo sulla Turbo Limited Edition poi di default su tutte le Turbo, arriva un nuovo cambio a sei marce.
Con i suoi 252 km/h la Turbo cinque cilindri è la più veloce Fiat di serie. In questa girandola di motori e cambi lo stile resta quasi immutato sino all’agosto 2000, quando esce di produzione. O quasi, perché con i nuovi motori del 1996 cambia la griglia anteriore e si aggiunge il terzo stop, mentre nel 1999 la Turbo riceve minigonne, avviamento a pulsante e gomme maggiorate.
Poco fa ti dicevo che il passo lungo è una disdetta, per una coupé. È vero, ma solo fino a un certo punto. Perché più centimetri metti tra i due centri ruota, più spazio avrai per l’equipaggio. Morale: al netto dell’inevitabile disagio in fase di accesso, dietro ci stai in modo decoroso. Se l’abitabilità è da vera quattro posti, anche il baule ha un occhio di riguardo per i viaggi in famiglia: non ci sono né portellone né schienale ripiegabile – dunque, scordati la modularità – però con una capienza di 330 litri hai modo di portarti dietro tutte le valigie necessarie. Spazio a parte, l’abitacolo di ogni Coupé è bello, accogliente e con quel tocco in più che deriva dalla fascia centrale della plancia in tinta vettura che fa risaltare il logo Pininfarina sistemato giusto al centro.
La corona del volante grossa ti dà una bella sensazione di controllo persino prima che tu metta in moto. La leggibilità degli strumenti non è viceversa straordinaria comunque tu regoli (in due direzioni) il volante. Da brava cinque cilindri, la Turbo 20V è un filo ruvida, e da brava sovralimentata ha un certo turbolag. Non siamo più ai livelli del “morta sotto, inquietante sopra” dei turbocompressori anni 80, ma un secondo tempo te lo devi aspettare. Dunque, pazienta se ai bassi la trovi un po’ vuota: se butti giù il gas sa essere brutale ed entusiasmante. Certo le aspirate sono molto più soffici, sin troppo il milleotto, e soprattutto meno complesse in termini di manutenzione.
Mi sento un disco rotto perché te lo ripeto ogni volta che ti presento una sportiva. Porta pazienza, ma devo farlo: gran parte del circolante è composto di auto preparate. Capiscimi: non è una questione ideologica (per dire, un po’ di assetto, visto il suo telaio tanto turistico, non può che farle bene), ma siccome non sai chi ci ha messo mano e quanto, meglio cercare un esemplare di serie.
Fatta la premessa. Occhio alla turbina: l’alberino della girante prende gioco e spesso trafila olio. Rompi il porcellino per fare la distribuzione (a causa delle dimensioni del motore ci va un sacco di mano d’opera: 1500 euro almeno). Il radiatore si buca, non si trova l’originale, ma per fortuna esistono copie con portata maggiorata. Le asole del manicotto del turbo si rompono e sino al 1998 i collettori di scarico dei cinque cilindri si fessurano. Se quello che hai appena letto non ti spaventa e anzi ti mette adrenalina, molla giù Youngclassic e inizia a comporre il numero dell’annuncio…
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