Dopo la presentazione della Ferrari elettrica tra gli addetti ai lavori è circolata un po’ di perplessità. Quando si parla di elettrificazione il rischio per un marchio come Ferrari è uno solo: perdere l’anima. E proprio in questo specifico contesto è entrato in gioco il Ceo Benedetto Vigna, che ha voluto e saputo coniugare tecnologia e passione. Il Ceo della Casa di Maranello, con un passato in STMicroelectronics, è stato scelto da John Elkann proprio per portare nella Motor Valley una visione nuova, in cui elettronica, software e sensori diventano parte integrante del DNA del Cavallino. E la prima Ferrari elettrica ne è la perfetta incarnazione.
Classe 1969, Vigna ha costruito la sua carriera nell’elettronica avanzata. In STMicroelectronics ha guidato il team che ha progettato il primo accelerometro tridimensionale su scala industriale, un sensore in grado di rilevare i movimenti su tre assi. Inizialmente impiegato per gli airbag automobilistici, è poi diventato celebre grazie alla sua applicazione nei controller del Nintendo Wii e negli iPhone, dove ha reso possibile la rotazione automatica dello schermo.
E cosa c’entra tutto questo con una Ferrari? Tantissimo.
Uno dei nodi più delicati per ogni costruttore di auto elettriche è la questione del “sound”. Ma Ferrari non ha accettato compromessi. Nessuna simulazione artificiale del rombo di un V8. Al contrario: il suono della Ferrari elettrica nasce direttamente dai suoi componenti meccanici. E qui torna in scena l’accelerometro.
Un sensore di questo tipo è stato installato sull’assale posteriore, in un punto particolarmente rigido della struttura dell’inverter. Il suo compito? Catturare le vibrazioni solidali, cioè quelle che si trasmettono attraverso il metallo, generate dal powertrain elettrico. Queste frequenze, una volta raccolte, vengono amplificate e restituite all’esterno, creando un’esperienza acustica unica. Secondo la Ferrari il paragone con una chitarra elettrica è immediato: qui, come nelle Fender, il suono non nasce da una cassa armonica, ma da un’amplificazione intelligente di una vibrazione meccanica.
L’obiettivo del sistema non è solo estetico. Il suono, in questo caso, diventa un canale di comunicazione tra macchina e pilota. In modalità di guida ordinaria, la vettura privilegia il silenzio e il comfort. Ma quando il driver affonda il piede sull’acceleratore, o utilizza le palette del cambio in modalità manuale, entra in gioco la “voce” dell’elettrica. La Ferrari lo descrive come un suono autentico, dinamico, che accompagna l’erogazione della coppia e restituisce feedback istantanei sulla risposta del veicolo. Un linguaggio nuovo, ma perfettamente coerente con la filosofia Ferrari.
Quella di Vigna non è solo una sfida ingegneristica. È una visione culturale: fondere elettronica e passione, innovazione e tradizione. Portare la Ferrari nel futuro senza snaturarla. Il fatto che il cuore emotivo del progetto elettrico, il suono, nasca da un sensore come l’accelerometro, proprio quello che ha segnato l’inizio della carriera di Vigna, chiude un cerchio simbolico, ma allo stesso tempo rappresenta anche un nuovo inizio.
Un secondo modello a batteria è atteso entro il 2030. Intanto, la metà delle Ferrari vendute oggi è ibrida, segno che la trasformazione è in atto. Ma la Ferrari non può permettersi di essere un numero. La concorrenza è agguerrita; basti pensare alla BYD Yangwang U9 Xtreme e i mercati emergenti, come la Cina, richiedono risposte rapide e distintive.
L’elettrica di Maranello, però, ha già messo in chiaro una cosa: non è una Ferrari che rinuncia a essere Ferrari. È una Ferrari che parla un linguaggio nuovo. E quel linguaggio ha un suono. Non digitale, non finto. Un suono generato da un accelerometro.
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