Agli automobilisti audisti piace la Q3. In Italia: 155 mila ‘pezzi’ venduti. E nel mondo: oltre due milioni di unità. Per rinnovare questo feeling, la terza generazione del C-Suv dei Quattro anelli ha perciò inanellato una serie di plus tecnologici, la maggior parte dei quali travasati dai modelli Audi di classe superiore.
Il risultato è una vettura fedele a sé stessa, ma un passo avanti rispetto al presente e a prezzi più bassi del passato. Le novità grandinano e sono quasi tutte all’interno. Val la pena allora di posticipare la classica disamina del design per fare una carrellata dei sistemi forniti in prima assoluta o accaparrati dal top della gamma di Ingolstadt.
A livello personale, la trovata ergonomica che mi colpisce di più è quella del satellite solidale al piantone dello sterzo: a destra c’è il selettore del cambio e a sinistra gli indicatori di direzione, il controllo dei tergicristalli e parte dei comandi-luce. C’è bisogno di adattamento a una struttura così poco convenzionale, “d’avanguardia” direbbe Audi nel claim di presentazione della Q3, ma poi i comandi si gestiscono facilmente e il tunnel centrale si sbarazza del cambio, guadagnando così spazio in un’auto che, peraltro, non fa notizia quanto a vani e superfici di appoggio.
Ad accogliere il guidatore c’è poi il palcoscenico digitale, cioè l’unione scenografica del virtual cockpit da 11,9 pollici (con visualizzazione delle mappe) con lo schermo centrale da 12,8 pollici (finalmente allo stesso livello visivo del quadro strumenti), che propone una nuova interfaccia grafica del sistema di infotainment con sistema operativo Android automotive Os e l’interazione tra ChatGPT e l’assistente vocale di bordo.
Audi è imperativo latino che vuol dire ascolta. Nel caso dei vetri acustici laterali anteriori si riesce quasi a sentire il silenzio. Ho guidato sulle strade intorno a Palermo la Q3 1,5 TDI da 150 CV e il rumore è straniante: anche ai bassi regimi (cambiata a parte) si fa fatica a capire di essere seduti su una macchina diesel.
La lista delle innovazioni prosegue con i gruppi ottici posteriori a tecnologia Oled e i proiettori matrix digitali con 26.500 micro led, finora appannaggio dell’ammiraglia A8, che hanno lo spessore di un capello e son tra l’altro in grado di proiettare segnali di attenzione sulla carreggiata, come per esempio un fiocco di neve.
Il capitolo sicurezza si arricchisce dell’assistente adattivo alla guida di tipo evoluto che, processando anche i dati online, esercita le sue funzionalità pure se sulla strada manca la segnaletica orizzontale. Il cambio di corsia è assistito (in autostrada oltre i 90 km/h indica se e in quale direzione cambiare corsia visualizzando delle frecce bianche all’interno del quadro strumenti o dell’head-up display opzionale). Se il conducente è inattivo, presumibilmente per un malore, l’auto si arresta da sola sulla corsia d’emergenza. Non manca un nuovo sistema di ausilio al parcheggio dotato di machine learning per il quale è possibile impostare fino a cinque preset delle manovre nei punti di sosta più frequenti. E, come se non bastasse, c’è la funzione che, in caso di vicolo cieco e stretto, assiste per 50 metri e a 10 km/h le complicate operazioni di retromarcia.
Sulle versioni a quattro ruote motrici (per ora solo i 2.0 TFSI da 204 o 265 CV, dal primo semestre 2026 anche il 2.0 TDI da 193 CV) è stato ingegnerizzato il programma offroad+ capace di armonizzare una serie di parametri per la gestione del fuoristrada (erogazione motore, controllo della trazione e della stabilità, cambiata, distribuzione tra gli assali, taratura delle sospensioni se la vettura è dotata degli ammortizzatori adattivi).
Questa carrellata di innovazioni, premiere e concessioni d’alto bordo rischia di far passare in secondo piano gli aspetti di design, che naturalmente non stravolgono il corpo vettura ma tendono, secondo le intenzioni di Audi, a darne una percezione più sportiva e tonica.
Tutto questo grazie anche alla linea di cintura ascendente, al single frame rialzato, alle prese d’aria anteriori di nuovo disegno e con funzione di aerodinamica attiva, all’estrattore posteriore più filante e all’inclinazione dei montanti D (quelli tipicamente a sostegno del lunotto).
Le firme luminose si caratterizzano per lo spessore ridotto dei gruppi ottici all’avantreno, del raccordo luminoso tra quelli al posteriore e dall’illuminazione del simbolo dei quattro anelli posizionato al retrotreno. Dal lato tridimensionale abbiamo 4,53 metri di lunghezza (+4,7 centimetri rispetto al passato), 1,86 metri di larghezza (+0,3 centimetri) e 1,60 metri di altezza (-1,5 centimetri).
La lunga narrazione delle primizie raccolte dalla Q3 nell’orto degli 11 modelli Audi si traduce però in qualcosa di sostanzioso alla guida? Sì, assolutamente. Con qualche neo, come è normale che sia se diamo per scontato che la perfezione non esiste.
Detto di una posizione di guida e della relativa visibilità al top, ricordato il super comfort acustico di base, è all’innesto delle marce basse che si percepisce quella sorta di lamento stridulo – per me fastidioso, ma resta una sensazione tra le più soggettive – prodotto dall’accoppiata del motore TDI e il cambio S tronic a 7 rapporti. Dalla terza in poi si entra comunque nel regno dell’inavvertibile. Aiutato anche da una massa inversa a quella di un lottatore di Sumo (1.625 chili), lo spunto è brillante, così come la ripresa.
Sensazioni quindi di buona riserva di potenza, unite a un sensibile comfort da carico volante e a una frenata che appare ben dosata grazie una corsa-pedale bilanciata. Stabilità e handling di grandissimo livello pagano pegno alla morbidezza: buche, sconnessioni, caditoie e asperità della strada si sentono parecchio. Forse più del dovuto a mio personale giudizio. Per contro, finito per un disguido in un tratturo siciliano terribilmente dissestato, ho avuto modo di apprezzare le qualità fuoristradistiche della Q3, anche priva della trazione integrale. Il capitolo consumi in un test drive è secondo me puramente indicativo. A questo titolo ho registrato dopo 75 chilometri, compreso l’estenuante passaggio sullo sconnesso, una media di 18,8 chilometri per litro.
Un capitolo a parte merita la Q3 plug-in equipaggiata con un termico 1.5 a ciclo Miller e un motore elettrico sincrono a magneti permanenti integrato nel cambio che eroga 116 CV e 330 Nm di coppia. La potenza complessiva sale così di 27 CV rispetto alla generazione precedente, portandosi a quota 272, con 400 Nm di coppia. La batteria da 25,7 kWh nominali (19,7 effettivi), praticamente il doppio del modello precedente, assicura secondo la Casa un’autonomia elettrica fino a 119 chilometri nel ciclo Wltp. La ricarica in corrente continua con potenze fino a 50 kW consente in meno di 30 minuti di portare il livello della batteria dal 10% all’80%.
Audi Q3 viene offerta in tre diversi assetti, standard, sportivo e con gli ammortizzatori adattivi. Tre anche i livelli di allestimento: Business, Business Advanced e S Line edition.
La versione diesel, che finora ha rappresentato il 50% del mix di vendita di Q3 (e che sia pure in fase calante ci si aspetta continui a fare la parte del leone) ha un listino a partire da 43.800 euro per il 2.0 TDI 150 CV Business, cioè 1.300 euro in meno rispetto alla precedente generazione. Per la S Line si arriva fino a 49.200 euro. Il prezzo d’attacco, 42.500 euro, è quello della mild hybrid a benzina, 1.5 TFSI, 150 cavalli, mentre per i motori TFSI quattro da 204 e 265 CV si parte rispettivamente da 48.800 euro (Business) e da 62.900 euro (S Line edition). La Q3 e-hybrid 1.5 272 CV, cioè la plug-in, è in vendita a partire da 49.800 euro.
La Q3 formato coupé, cioè la Sportback, è in arrivo nelle concessionarie entro fine anno e costerà circa 2 mila euro in più rispetto alla versione ‘normale’.
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