Le auto ibride plug-in (PHEV) sono sempre più al centro del dibattito sulla mobilità sostenibile. Da un lato, i costruttori le promuovono sfruttando regolamenti vantaggiosi soprattutto per le flotte aziendali; dall’altro, studi indipendenti sollevano dubbi sulle loro reali performance ambientali. Ma qual è, in concreto, l’impatto delle PHEV sulle emissioni?
A rispondere è l’ultimo studio della ONG Transport & Environment (T&E), che ha analizzato i dati pubblicati dall’Agenzia Europea dell’Ambiente relativi ai veicoli immatricolati nel 2023. Secondo l’indagine, le PHEV emettono in media 139 grammi di CO₂ per chilometro nelle condizioni reali di utilizzo. Un dato sorprendente, soprattutto se confrontato con i 28 g/km dichiarati nei test ufficiali WLTP: quasi cinque volte in più.
Il campione analizzato è rappresentativo: oltre 127.000 veicoli dotati di sistemi di monitoraggio dei consumi. I risultati evidenziano come la componente elettrica venga utilizzata molto meno del previsto. Nella pratica quotidiana, infatti, il motore termico entra in funzione con frequenza, aumentando le emissioni – anche a causa del maggior peso dei PHEV rispetto alle auto convenzionali.
Per colmare il divario tra dati di omologazione e realtà, l’Unione Europea ha introdotto un correttivo tecnico chiamato utility factor. Si tratta di un coefficiente che misura quanto viene realmente sfruttata la modalità elettrica. I nuovi valori, aggiornati per il 2025 (e in revisione per il 2027), mirano a rendere più veritiera la contabilizzazione delle emissioni per i costruttori.
L’impatto di questi correttivi è potenzialmente significativo. Se le PHEV verranno valutati sulla base delle emissioni effettive, i costruttori dovranno necessariamente aumentare la quota di veicoli elettrici a batteria venduti per rientrare nei limiti imposti dalla normativa europea.
Non a caso, l’industria, rappresentata da associazioni come ACEA, ha chiesto alla Commissione Europea di posticipare l’entrata in vigore degli utility factor, temendo ripercussioni negative sul mercato PHEV proprio in una fase cruciale della transizione ecologica.
Oggi le plug-in hybrid rappresentano l’8,6% delle nuove immatricolazioni in Europa (vedi grafico sotto) e sono ritenute un segmento strategico anche oltre il 2035, anno in cui terminerà la vendita di nuove auto termiche.
Il vero limite delle ibride plug-in sta nel loro utilizzo reale, spesso molto diverso da quanto ipotizzato nei cicli di omologazione. Un problema noto da tempo, che i costruttori hanno sfruttato a loro favore. Invece di sviluppare sistemi ibridi realmente efficienti, come fatto inizialmente da Toyota e Hyundai, si sono limitati a inserire batterie più grandi per abbattere artificialmente i valori di CO₂ nei test WLTP.
Già l’ICCT (International Council on Clean Transportation) nel 2022 aveva evidenziato la scarsa incidenza della modalità elettrica nell’uso quotidiano. Un ampio studio europeo pubblicato nel 2022 su circa 9.000 PHEV (tra privati e aziendali) ha confermato che i consumi reali di carburante sono da tre a cinque volte superiori rispetto a quelli omologati: 4-4,4 l/100 km per i privati e 7,6-8,4 l/100 km per le auto aziendali, contro gli 1,6-1,7 l/100 km dichiarati. Analogamente, le emissioni di CO₂ salgono a 90-105 g/km (privati) e 175-195 g/km (aziendali), ben oltre i 37-39 g/km ufficiali.
Il motivo? L’assunzione, irrealistica, che i PHEV viaggino in elettrico per il 70-85% del tempo. Nella realtà, secondo diversi studi, la media è 45-49% per i privati e appena 11-15% per le flotte aziendali, dove spesso i conducenti devono pagare di tasca propria l’energia elettrica. In questo modo viene di fatto disincentivato l’uso della spina privilegiando il motore termico.
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