La Marelli Holdings, compagnia specializzata nella fornitura di componentistica per l’Automotive, ha presentato istanza di fallimento negli Stati Uniti ricorrendo al Chapter 11.
Come mai un’azienda come Magneti Marelli, che prima di cambiare proprietà era considerata un fiore all’occhiello nel mondo, è entrata in una crisi così profonda e silenziosa? I sindacati chiedono l’intervento del Governo, che dovrebbe preservare i circa 6.000 dipendenti italiani in forza negli stabilimenti di Crevalcore, Bari, Caivano, Melfi, Sulmona, Tolmezzo, Bologna, Corbetta e Venaria.
Nel documento depositato in tribunale, la società, che ha il suo core business nell’import/export, afferma di essere stata gravemente compita dai dazi di Trump. Come riporta Bloomberg, il caso di insolvenza è sostenuto dai creditori senior, che hanno firmato un accordo volto a ridurre il debito e a ristrutturare l’azienda sotto una nuova proprietà.
La Marelli, con sede a Saitama, in Giappone, gestisce circa 170 stabilimenti in tutto il mondo e impiega oltre 50.000 persone. Fornisce alle case automobilistiche sistemi di illuminazione, climatizzazione, motori elettrici, sospensioni e altri componenti. Negli ultimi anni ha cercato invano di ristrutturarsi per far fronte al calo degli ordini da parte dei clienti.
Il fornitore di componentistica è stato coinvolto nei repentini e radicali cambiamenti del settore. La transizione energetica, che ha costretto le Case automobilistiche a modificare la propria strategia, si è rivelata più lenta del previsto. Le aziende hanno quindi dovuto cambiare nuovamente i propri piani industriali per adattarsi alle esigenze del mercato.
Secondo i documenti depositati in tribunale, la Marelli attribuisce la responsabilità della sua crisi ai persistenti problemi della catena di approvvigionamento iniziati durante la pandemia di Covid-19.
Secondo Bloomberg, la società di investimento globale Strategic Value Partners LLC, guidata da Victor Khosla, diventerà il nuovo proprietario di Marelli. KKR & Co., il Gruppo di private equity con sede negli Stati Uniti che ha creato Marelli nel 2019 fondendo le sue unità Calsonic Kansei e Magneti Marelli, trasferirà le sue azioni al consorzio di creditori come parte dell’accordo proposto.
La Marelli aveva presentato istanza di amministrazione controllata nel 2022 e all’epoca il suo debito totale era di circa 1,1 trilioni di yen (6,5 miliardi di euro), il più alto mai registrato da un produttore giapponese. Successivamente è stato ridotto a circa 650 miliardi di yen (3,8 miliardi di euro).
La Magneti Marelli venne dapprima scorporata e successivamente, nel 2018, ceduta alla giapponese CK Holdings, controllata dal fondo d’investimento statunitense KKR, per una cifra pari a 6,2 miliardi di euro. Operazione che diede vita al settimo produttore mondiale di componentistica per auto.
Poco tempo dopo, venne creata la Marelli Holdings, frutto della fusione tra Magneti Marelli e Calsonic Kansei (anch’essa controllata dalla CK Holdings).
Nel 2017, l’azienda realizzava un fatturato di 8,2 miliardi e impiegava circa 43.000 dipendenti (dei quali oltre 10.000 in Italia). Contava 85 impianti produttivi sparsi in tutti i continenti, di cui 8 in Italia.
Tra i marchi facenti parti dell’orbita Magneti Marelli è possibile citare la Weber, specializzata in carburatori. Ma l’azienda storicamente è sempre stata fortemente radicata nel Motorsport mondiale con la fornitura di sistemi elettronici per la Formula 1, oltre che per le soluzioni di telemetria.
L’azienda, inoltre, negli anni si è specializzata nella produzione di motori elettrici fornendo quello utilizzato dalla Mahindra in Formula E. Recentemente ha realizzato i motori sincroni a magneti permanenti impiegati sulla Porsche Taycan, inverter inclusi.
Al di là dell’attuale periodo storico continentale, la storia della Magneti Marelli è emblematica di un tessuto industriale italiano che negli ultimi anni si è sempre più impoverito nella pressoché totale indifferenza della classe politica. Cedere un’azienda come Magneti Marelli, che con la transizione elettrica poteva e doveva diventare centrale, non è stata una scelta lungimirante. Stellantis adesso deve cercare altrove quelle stesse competenze che un tempo aveva in casa.
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