C’è tutto l’orgoglio del “fatto in Piemonte” – e non soltanto automobilisticamente parlando – nel sogno di Josè Mignatta che ha presentato la “Rina”, automobile sportiva analogica ispirata al glorioso passato italiano (anche della nautica, con il logo del nome della vettura che richiama a un ben noto cantiere…) con tecnologia moderna e passione astigiana; tanto che il logo dell’azienda è una “M” che riprende il lambello azzurro a tre gocce presente sul gonfalone regionale piemontese.
È di Valfenera d’Asti la “JM”, dalle iniziali del fondatore, ditta ben nota, nella neonata “Vehicle Valley” piemontese, per la lavorazione del carbonio e dei materiali compositi, nei quali è attiva da un quarto di secolo. La Rina – nome che viene dall’amore del costruttore verso nonna Caterina – è realizzata pressoché interamente in questa fibra tanto comune ormai nella produzione motoristica mondiale quanto complessa da lavorare: carrozzeria e scocca. Quest’ultima, come su ogni vettura Sport che si rispetti, è una vasca che ospita i due posti e fa da struttura centrale a cui sono applicati i due telai ausiliari che reggono meccanica e sospensioni. Denominata “Super Monoscocca” è il cuore di un bel progetto che ha voluto creare un’automobile del tutto vecchio stile, qualcosa di non più presente nella produzione automobilistica, di certo italiana e forse anche internazionale.
Un’automobile che, lasciando per un momento i richiami stilistici alle Testarossa, alle Maserati, alle Bizzarrini del passato, è un po’ Ginetta – per il concetto di supercar artigianale – e un po’ Viper, per i muscoli e il motore anteriore-centrale. Che è poi un V8 Ford di 5 litri a 32 valvole, che garantisce una potenza di circa 500 cv – si saprà il dato esatto una volta terminato l’iter di omologa – su un peso di circa 1000 kg (distribuzione 50/50), per un rapporto peso/potenza vicino a 2.
Il concetto di usare un motore di serie di grosse cubatura e prestazioni su un corpo vettura leggero è tipico dell’industria artigianale inglese, e non ce ne voglia Mignatta che è giustamente e orgogliosamente legato al Piemonte, offrendo due vantaggi: costi contenuti e facilità di interventi e gestione. Finché ce n’è (senza troppa elettricità…) bene approfittarne. Così non c’è stato bisogno di lavorare per cercare potenza, ma soltanto per ottimizzare in base alle necessità del progetto, in collaborazione con Italtecnica, altra azienda storica e ben nota della regione.
Si è lavorato soprattutto sulla fluidodinamica, sia per migliorare il riempimento sia per ottenere dallo scarico un sound che risulta essere molto piacevole all’orecchio dell’appassionato, grintoso come quello di un 12 cilindri che gira alto. Molto importante per un’automobile senza tetto e il cui unico scopo è quello di divertire e coinvolgere nella guida sulle strade magari proprio del meraviglioso Monferrato.
Un altro lato positivo del progetto è che il costo della macchina, almeno quello di base perché le possibilità di personalizzazione sono pressoché infinite, è il prezzo relativamente contenuto per una special che sarà prodotta in non più di 30 esemplari l’anno: il prezzo parte da 290 mila euro, tasse escluse.
La parte tecnica è completata da ruote da 19×9”-20×11,5” rispettivamente anteriori e posteriori con pneumatici Pirelli P Zero Trofeo RS nelle misure 245/35 e 305/30, freni Brembo con dischi da 360-350 mm e pinze a 6-4 pistoncini (dischi carboceramici in opzione); la trasmissione è a 6 marce manuale, con cambio realizzato da Graziano, nota ditta specializzata di Rivoli, in provincia di Torino. Raffinate le sospensioni, a quadrilateri con bracci sovrapposti e barre antirollio.
L’abitacolo è due posti secchi realizzato con materiali di alta qualità e ampiamente personalizzabile; i sedili sono gusci di carbonio sellati in pelle di alta qualità secondo la migliore tradizione artigianale italiana del settore. Elemento distintivo è la strumentazione sospesa con forma ellittica e il contagiri al centro, in posizione perfettamente visibile dietro all’ampio volante a calice, anche questo un richiamo concettuale alle auto italiane anni 60.
Per l’omologazione, che è nella fase finale e rappresenta sempre lo scoglio più importante da superare in progetti del genere, Mignatta si è affidato al TÜV Rheinland, che ha fornito le indicazioni tecniche adeguate, fin dalla fase progettuale, al fine di completare agevolmente il percorso di omologazione stradale
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