Le grandi città del mondo hanno progettato il loro futuro con sempre meno auto all’interno dei centri urbani. La diminuzione delle auto ha benefici diretti sulla qualità dell’aria, sulla riduzione degli incidenti e, chiaramente, sul traffico, che diminuisce. Bloomberg in un recente articolo confronta le politiche di tre grandi città come New York, Parigi e Londra, che hanno preso delle decisioni impopolari, attuando delle restrizioni al traffico e riducendo il limite di velocità. Vediamo le loro politiche nel dettaglio.
New York ha introdotto a gennaio un pedaggio fino a 9 dollari per l’accesso ad alcune zone di Manhattan. Secondo i dati raccolti da un tracker indipendente basato su Google Maps, i tempi di percorrenza sono migliorati, in particolare nei collegamenti tra Manhattan e le aree circostanti. Il traffico nei weekend si è alleggerito, segnale che molti residenti stanno optando per i mezzi pubblici o rinunciano a spostamenti non urgenti.
Il sindaco della Grande Mela, Eric Adams, ha emesso l’Ordine Esecutivo 39, che delinea un approccio globale alla sicurezza dei camion e degli autobus che operano all’interno della città. Ma una delle novità più interessanti dell’amministrazione è quella dell’introduzione di una congestion charge, che è diventata effettivamente operativa il 5 gennaio 2025. È stata prevista una tariffa (differente a seconda dei soggetti) che interesserà tutti i veicoli che entrano nel Central Business District (CBD), ossia l’area al di sotto della 60ª strada.
Secondo la governatrice dello Stato di New York, Kathy Hochul, questo provvedimento è in grado di alleggerire il traffico urbano e contestualmente fornire i fondi necessari per potenziare un sistema di trasporto pubblico, che è cruciale per milioni di newyorkesi.
Prima di New York Londra ha introdotto ed esteso la sua Ultra Low Emission Zone (ULEZ) fino a coprire quasi 600 miglia quadrate. Al netto delle polemiche politiche, il provvedimento ha tagliato le emissioni di ossidi di azoto tra il 33% e il 39%, senza penalizzare il commercio nelle aree periferiche, come confermato anche da dati Mastercard. Oggi, quasi il 97% dei veicoli circolanti nella ULEZ rispetta gli standard delle emissioni, nel 2017 erano solo il 12%.
Parigi, guidata dalla sindaca Anne Hidalgo, ha abbassato il limite di velocità a 50 km/h sul boulevard périphérique e riservato una corsia agli autobus e al carpooling. A cinque mesi dall’introduzione della misura, l’aria è migliorata del 12%, e gli incidenti stradali sono calati del 17%. Dal novembre scorso, è vietato attraversare il centro cittadino senza fermarsi: chi lo fa, rischia una multa da 135 euro.
L’amministrazione comunale, nel 2024 ha poi approvato una nuova regolamentazione che prevede tariffe di parcheggio più elevate per i veicoli più pesanti. Secondo il regolamento, i veicoli termici e ibridi plug-in che superano le 1,6 tonnellate e quelli elettrici oltre le 2 tonnellate pagano tariffe significativamente più alte: fino a 18 euro all’ora in centro e 12 euro nelle aree periferiche.
L’obiettivo dichiarato è duplice: da un lato, disincentivare l’acquisto dei Suv nelle aree urbane; dall’altro, spingere i residenti a scegliere mezzi più sostenibili.
La sola riduzione del traffico non basta: restano alti i livelli di particolato dovuti a pneumatici, stufe a legna e polveri stradali. Ma l’effetto positivo sulla qualità dell’aria, sulla sicurezza stradale e sull’uso del trasporto pubblico è chiaro. La capitale norvegese di Oslo è la dimostrazione concreta che le auto elettriche non sono sufficienti. Pur avendo ridotto traffico e emissioni grazie alla diffusione dei veicoli a batteria, permangono livelli elevati di PM10, dovuti a usura degli pneumatici, sabbia stradale e camini domestici.
L’Europa sta accelerando sull’adozione delle Zero Emission Zones. Sono 35 le città europee che si sono impegnate a istituire zone a emissioni zero, vietando progressivamente l’accesso ai veicoli termici.
In Italia, a eccezione di Milano e di qualche altra città del nord, si sta procedendo in maniera molto farraginosa verso le recenti indicazioni europee. Le cosiddette zone 30 funzionano. Lo conferma il nuovo rapporto dell’European Transport Safety Council (ETSC), PIN Flash Report 48, pubblicato a marzo, conferma che il limite dei 30 km/h nei contesti urbani è una delle misure più efficaci per ridurre i feriti gravi e le vittime sulle strade. Ma, come abbiamo detto in QUESTO articolo, per funzionare davvero, serve molto più di un cartello.
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