La guida semiautonoma è un argomento di grande attualità. L’Europa negli ultimi mesi ha istituito un gruppo di lavoro delle Nazioni Unite preposto a discutere dei problemi di sicurezza correlati all’impiego di questo tipo di tecnologia. L’ultimo panel che si è tenuto lo scorso mese di gennaio ha sentenziato che le funzionalità di guida automatizzata conformi al livello 2 potranno essere utilizzate solo in autostrada.
Cosa significa guida autonoma conforme al livello 2? Analizzando quanto riportato nella tassonomia del SAE, l’ente di normazione dell’industria automobilistica, il livello 2 prevede una parziale automazione dove però il conducente deve essere sempre vigile, pronto a intervenire.
Una tecnologia conforme al livello 2 è il Ford BlueCruise, progettato per funzionare senza mani, il quale impiega il controllo longitudinale e il Lane Centering Assist (mantiene il mezzo al centro della corsia di marcia) per il monitoraggio laterale, mentre per rilevare gli oggetti presenti su strada utilizza radar e telecamere.
La definizione del sistema di guida semiautonoma di livello 2 ha generato dei fraintendimenti. I costruttori hanno esercitato diverse pressioni sull’ente di normazione per consentire l’impiego del sistema “a mani libere”, con il cambio di corsia completamente automatizzato, sia in autostrada che sulle strade normali.
Tuttavia, l’ETSC, l’ente europeo che si occupa di sicurezza, ha sollevato diverse preoccupazioni sul pericolo concreto derivante da una sottile linea di demarcazione tra il controllo umano e quello del sistema. Secondo l’ente, deve essere chiaro che i conducenti rimangono sempre pienamente responsabili di eventuali incidenti che coinvolgono veicoli dove è stata precedentemente attivata la guida automatizzata di livello 2.
Perplessità che sono state espresse anche da diversi rappresentanti nazionali all’UNECE (Commissione economica per l’Europa delle Nazioni Unite), provenienti da Paesi Bassi, Svezia, Norvegia e Regno Unito, i quali hanno sollevato dubbi sulla sicurezza dei sistemi hands-off e dei cambi di corsia completamente automatizzati, chiedendo maggiori dati prima di discutere sull’autorizzazione all’uso combinato di queste funzioni.
Il punto essenzialmente è uno: il guidatore, anche inconsciamente, è portato a dare fiducia al sistema, compiendo congiuntamente altre mansioni altamente distraenti, come utilizzare lo smartphone o mangiare un panino. Questo è quello che dimostra una ricerca americana dell’Insurance Institute for Highway Safety.
Frank Mütze, specialista di automazione dell’ETSC, ha commentato: “Anche se i requisiti di monitoraggio del conducente sono stati rafforzati, dobbiamo ancora vedere se sono sufficienti nella guida reale. Sarebbe quindi altamente irresponsabile per l’Europa autorizzare questa tecnologia, senza che sia dimostrata la sua sicurezza”.
Ad oggi, in Europa, non c’è un idoneo sistema in grado di monitorare gli incidenti dove sono coinvolti funzioni di guida assistita, oltre a mancare l’obbligo di segnalazione del loro impiego.
In America la questione è ben diversa poiché l’NHTSA ha il potere di richiedere la segnalazione degli incidenti, di indagare e di effettuare richiami. Come l’ultima indagine sul BluCruise, il sistema di guida semiautonomo della Ford, attivo nelle crossover elettriche Mustang Mach E coinvolte in due incidenti mortali (QUI per leggere il nostro approfondimento).
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