Testo di Fabio Madaro
A Mirafiori è rinata un’icona: la Fiat 500 torna con una motorizzazione ibrida pensata per la città, in grado di ridurre consumi ed emissioni grazie al 1.0 FireFly mild hybrid. Il design resta fedele ai tratti che l’hanno resa celebre nel mondo: fari rotondi, proporzioni compatte, abitacolo minimale ma curato, strumenti digitali, connettività e assistenza alla guida. Una compatta con una coscienza green, con un’aria molto chic e lontana anni luce dalla sua indimenticabile antenata del 1957 che aveva solo una grande ambizione: voleva cambiare la vita degli italiani.
Quando la Fiat presentò la Nuova 500, il 4 luglio del 1957 a Torino, non molti capirono immediatamente quanto quell’auto avrebbe significato. Motore a due cilindri raffreddato ad aria, appena 13 cavalli, sediolini sottili, bagagliaio minuscolo. Ma costava poco, consumava pochissimo e rendeva possibile un sogno concreto: avere una macchina, partire, viaggiare.
La 500 era l’Italia degli operai, degli studenti, dei giovani che volevano guardare il mare, delle famiglie strette ma entusiaste. Una nazione che cresceva in verticale, tra palazzine nuove, cantieri e televisori che trasmettevano “Carosello”. La 500 fu il suo mezzo, non solo il suo specchio.
A differenza delle utilitarie più serie e squadrate del Nord Europa, la 500 era simpatica, rotonda, leggera. Aveva un portellino posteriore che si apriva come un sorriso, un rumore gracchiante che sembrava ridere, e in due, tre, quattro o anche cinque persone ci si stava comunque, ridendo.
Non era solo mobilità: era socialità. Era la macchina della prima vacanza, delle gite in montagna con sacchetti di pane e salame, del primo bacio sul lungomare.
Dalla prima 500 N alle successive D, F e L, ogni serie cambiava piccoli dettagli che oggi sono sacri per i collezionisti: la forma delle portiere, la dimensione dei fanali, i baffetti del frontale, la plancia più o meno cromata. La versione 500 F fu la più diffusa, la L la più elegante, con cromature migliorate e interni più curati.
Nel 1960 arrivò la 500 Giardiniera, con motore sdraiato per liberare spazio e un piccolo bagagliaio che la rese l’auto perfetta per artigiani, panettieri, famiglie numerose. Rimase in produzione fino al 1977, l’ultima vera 500 classica a sopravvivere.
La 500 diventò persino un oggetto glamour: la Jolly allestita dalla carrozzeria Ghia: era aperta, senza porte, con sedili in midollino e tendalino. Era l’auto delle isole, delle ville sul mare, degli yacht: Agnelli, Onassis e resort prestigiosi la adottarono come “macchina di cortesia”.
Poi arrivarono le 500 Abarth, ed era come vedere un bambino diventare un atleta olimpico. Con il cofano rialzato per dare aria al motore, passaruota allargati, rombo aggressivo e cilindrata fino a 695 cc, la piccola utilitaria trasformata in belva umiliava sportive ben più potenti. Nacque la leggenda dello “Scorpione”, fatta di vittorie, record e di un’idea: chi dice che piccolo non può essere forte?
La storia della Fiat 500 è anche la storia di come un’idea semplice possa adattarsi e trasformarsi senza perdere la propria identità. La prima 500, la N del 1957, era un concentrato di leggerezza ed economia: motore bicilindrico da 13 cavalli, raffreddato ad aria, porte ad apertura controvento e un cruscotto minimalista che conteneva solo l’essenziale. I sedili sottili e il bagagliaio minuscolo la rendevano perfetta per la città e per le famiglie più giovani, mentre il tetto in tela, apribile quasi completamente, regalava un senso di libertà impensabile per un’auto così piccola.
La successiva versione D, prodotta dal 1959, portò un incremento di potenza a 17,5 cavalli e una maggiore attenzione al comfort: vetri laterali più ampi, copriserbatoio in metallo e piccole modifiche estetiche come fanali più grandi e dettagli cromati. Questa serie, con una velocità massima che superava i 90 km/h, era in grado di affrontare anche viaggi extraurbani, anticipando le esigenze di mobilità di una nazione in crescita.
Con l’arrivo della 500 F nel 1965, la vettura raggiunse la massima diffusione. Le porte a battente regolare sostituirono quelle controvento, il cambio diventò più preciso e il cruscotto, pur semplice, si fece più solido e funzionale. La F fu apprezzata per l’equilibrio tra praticità, affidabilità e comfort, diventando l’icona della mobilità urbana e dei primi spostamenti fuori città. Nel 1968 arrivò la 500 L, la “Lusso”, che aggiunse dettagli cromati al frontale, cruscotto imbottito, volante con logo e sedili più comodi. Pur mantenendo le stesse dimensioni compatte, questa versione si rivolse a chi desiderava più stile e raffinatezza senza rinunciare alla praticità, confermando che la 500 poteva essere sia economica sia elegante.
Negli anni Settanta la 500 R rappresentò l’ultima evoluzione della serie classica: motore più potente da 594 cc, carrozzeria semplificata e dettagli cromati ridotti al minimo, con maggiore affidabilità meccanica. Contemporaneamente, la 500 Giardiniera, nata nel 1960, offriva un portellone posteriore più ampio e il motore sdraiato per liberare spazio nel bagagliaio, rendendola ideale per famiglie, piccoli commercianti e artigiani che avevano bisogno di trasportare merci senza rinunciare alle dimensioni compatte della vettura.
Ogni versione insomma, pur rispettando le dimensioni e il DNA originale, raccontava un periodo storico, uno stile di vita e una scelta estetica, dalla praticità al lusso o alla velocità. Tutte però mantenevano il carattere unico della 500, capace di emozionare e diventare icona.
La nuova 500 ibrida non deve copiare la sua antenata: deve però ereditarne il senso. Non basta essere economica, deve essere pop; non basta essere ecologica, deve dare libertà; non basta essere bella, deve essere simpatica. La 500 del 1957 ci ha insegnato che la mobilità è un modo di vivere, non solo di spostarsi. E la nuova 500 prova a ricordarcelo: piccola fuori, grande nei sogni.
Perché alcune auto trasportano persone. La 500, da sempre, trasporta certo persone ma soprattutto storie che spesso meritano di essere raccontate.
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