Archivio YC 20 febbraio 2025
Testo di Marco Visani, foto di Max Serra
Fermo lì. Ti ho visto, sai? Lascia perdere il sorrisetto di sufficienza. E non pensarci nemmeno a fare le solite considerazioni che si abbinano con tanta frequenza a una macchina come questa: è pesante, è una trazione anteriore, non è abbastanza Alfa Romeo.
Siccome qui ci piace ribaltare i luoghi comuni e dire le cose come stanno, adesso te ne spiattello subito una che ti capovolgerà la prospettiva. La Brera è stata l’ultima coupé di grande serie costruita dall’Alfa Romeo(ovviamente 4C, 8C Competizione e l’ultima 33 few off non fanno punteggio, mi sto riferendo solo alle auto di serie raggiungibili da noi comuni mortali). Sei ancora convinto che non valga la pena di prenderla tremendamente sul serio?
Probabilmente una delle cause di questa inadeguata percezione della Brera da parte del mercato collezionistico – ma io direi più generalmente e più semplicemente da parte degli appassionati – è stata… la Brera. No, non sono impazzito. Sono esistite due Brera parecchio diverse tra loro. La prima era una (magnifica) concept car che la Italdesign di Giorgetto Giugiaro, al tempo ancora indipendente, espose al Salone di Ginevra del 2002. Il nome, un omaggio al quartiere milanese degli artisti, è tutto un programma.
Meccanicamente è un… fake, ma che fake: i gruppi meccanici sono infatti quelli della Maserati Coupé, il che significa motore V8 di quattro litri e passa e trazione posteriore. La carrozzeria è in fibra di carbonio e le porte si aprono suppergiù come quelle delle Lamborghini, però con uno snodo specifico coperto da brevetto.
Lascia mezzo mondo a bocca aperta. Compresa la giuria del Premio Compasso d’Oro, che le viene assegnato nel 2004. “Raramente la complessa combinazione di volumi che costituisce il corpo di un’automobile è stata espressa con linee così nette, essenziali e armoniose”. Non è il mio pensiero (anche se lo condivido) ma la motivazione che accompagnava il riconoscimento.
Raramente, quando un prototipo si trasforma in vettura di serie, migliora: tutti gli “eccessi” che ne costruiscono il fascino vanno eliminati per questioni di razionalità produttiva. Nel caso della Brera, che a fine 2005, quasi quattro anni più tardi, diventa un’auto di serie, a parte il “giochino” delle porte a essere alquanto normalizzato è ciò che non si vede, ma conta: il pianale.
Diventa la piattaforma Premium di Fiat e General Motors (tra i due Gruppi c’è ancora una stretta collaborazione tecnica, prima del divorzio voluto da Sergio Marchionne) il che significa motore anteriore trasversale, pavimento della 159 (accorciato di 17,5 cm) – ok, rivedo quel tuo sguardo corrucciato – ma anche collegamenti al suolo non banali: avantreno a quadrilatero alto, molto più guidato e “guidabile” del solito McPherson, e retrotreno multilink a tre leve con portamozzi in alluminio.
Lo stile rispetta l’ispirazione iniziale e, pur perdendo un filo di slancio – soprattutto, si accorcia il dash to axle, cioè lo spazio tra avantreno e parabrezza, e quindi la porta si attacca al passaruota – rimane molto seducente.
Una delle critiche più feroci che gli Alfisti hanno sempre riservato alla Brera è quella alla composizione della gamma motori. Non tanto per i diesel (che su una coupé suonano blasfemi, ma che vent’anni fa erano imprescindibili) quanto per i V6: non sono più i mitici Busso made in Arese, appena usciti di produzione, ma degli Holden-GM australiani (hai letto bene), “alfizzati” con l’iniezione diretta. Girala come vuoi, un pugno nello stomaco dei puristi.
Ma l’Alfa Romeo si fa perdonare, a metà carriera, con un interessante quattro cilindri 1750 Tbi turbo benzina: è un progetto Fiat, ha il blocco in ghisa, ma oltre a una cilindrata terribilmente evocativa per gli amici del biscione ha una sofisticata elettronica di gestione che ottimizza i tempi di risposta della turbina, dimezzandoli. E ha 200 cv (che contano più di 1000 discorsi).
Da una coupé nessuno si aspetta abbondanza di spazio. Nemmeno tu. I due posti davanti sono comodi, dietro (ovviamente) ci stanno tutt’al più due bambini, con 250 litri di baule (e la possibilità di reclinare il divanetto) le vacanze di coppia le fai sereno.
L’unica cosa in cui davvero la Brera è progettualmente critica – vale lo stesso per la 159, di cui oltre alla metà anteriore copia fedelmente la plancia – è la disponibilità di spazi per i piccoli oggetti: stivare in modo pratico e raggiungibile portafoglio, occhiali da sole e telefono è un’impresa. Però la console orientata verso sinistra, un po’ old-Bmw, è decisamente ergonomica e piacevole alla vista. Insomma, se riesci a guidare in giacca (solo perché così sai dove mettere le tue cose) hai bell’e che risolto il problema. E te la vivi in tutta serenità.
1430 kg sono una bella zavorra per una sportiva, te ne diamo atto. E tanto per non perdere il riferimento, sono appena cinquanta meno della ben più imponente 159 station wagon. L’Alfa Romeo GT 1.8, che visse negli stessi anni (e che, pur derivata dalla 147, era persino più lunga di otto centimetri) pesava 130 kg in meno. La nomea che la Brera sia un’auto non leggera non è, dunque, una leggenda metropolitana.
Eppure, se tu la guidi con un certo piglio, vedrai che cambi idea: riesce a essere, insieme, maneggevole, agile e stabile. Al punto tale che i controlli elettronici di trazione (disattivabile) e stabilità (viceversa, sempre “on”) intervengono raramente, e in modo comunque molto discreto. Alla fine, pur per nulla light, ti ci diverti più di quanto i calcoli aridamente matematici sulla sua massa lascino immaginare. Se per caso la trovi con il tetto panoramico in cristallo Sky Window te la godi quasi come una Spider, quantomeno in termini di luminosità.
Poco prima ti parlavo di trazione anteriore, e di quanto questa piaccia poco agli Alfisti. Nel caso della nostra coupé, casomai tu non trovassi sul mercato una 1750 Tbi come quella che ha posato per Max Serra (e che he le ruote motrici per forza davanti) sappi che è esistita una Brera anche a trazione integrale: la Q4, con il motore “australiano”. Prima di rifiutarla a priori, voglio che tu sappia che ha 260 cv (mica noccioline) anche se la sua coppia, trattandosi di un aspirato, è pressoché identica a quella del Tbi, ma esce molto più in alto. Ovviamente, pesa ancora di più: 1605 kg, il che aumenta l’inerzia negli inserimenti e, soprattutto, in consumi (realisticamente, farai i 7 km con un litro).
Un’ulteriore alternativa è la 2.2 Jts, un quattro cilindri (anch’esso di origine Holden) con una potenza non lontana dal Tbi (185 cv) e probabilmente qualche chilometro in più sullo strumento, visto che venne lanciata a inizio carriera, anche se – con il solo cambio Selespeed – ha poi affiancato il millesettecinquanta sin quasi alla fine della produzione (che è terminata, per tutte le versioni ancora in linea, a giugno 2011).
Avendo la distribuzione a cinghia, il 1750 si “accontenta” della sua sostituzione (fai attenzione a non tardare rispetto agli intervalli indicati dall’Alfa Romeo). Uno dei suoi difetti è la scarsa tenuta della guarnizione del coperchio punterie, con conseguente fuoriuscita di olio sulle sedi candele. A parte l’avantreno spesso rumoroso, il resto della meccanica non ti darà grossi grattacapi.
Quanto alla carrozzeria: i gruppi ottici posteriori si appannano con l’umidità e costano 200 euro cadauno; tra i pezzi più difficili da trovare, il gruppo alzacristalli della porta di guida (si rompe che è una bellezza ed è diverso da quello della 159, perché qui non ci sono i comandi per le porte dietro). Il retrovisore sinistro, che integra il sensore della temperatura esterna, impone a sua volta una caccia al tesoro.
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