Ventidue première in un giorno. Il problema, al The Quail, non è più decidere cosa guardare, ma cosa perdere. Sono le prime ore del mattino quando si scopre la prima vettura e sull’erba ci sono ancora le gocce di rugiada. Dieci minuti dopo cade un altro telo cinquanta metri più in là. Nel mezzo bisogna attraversare un prato popolato da Ferrari F40, Lamborghini Diablo, signore con cappelli importanti e collezionisti che, dettaglio non secondario, potrebbero comprare buona parte delle automobili appena presentate.
Benvenuti al Quail Lodge, Carmel Valley. Se i vecchi Saloni dell’Auto stanno scomparendo, quello delle supercar si è semplicemente trasferito su un campo da golf della California.
La giornata è una corsa. Aston Martin, RUF, Cadillac, Gunther Werks, Hennessey, Eccentrica, Brabus, Porsche, Acura, Spyker, Lamborghini, Bugatti, BMW Alpina, Czinger, Gordon Murray, Koenigsegg, Defender. Una presentazione dietro l’altra, spesso a dieci minuti di distanza.
E mentre si corre da uno stand all’altro emerge una regola non scritta del nuovo lusso automobilistico: non basta più costruire una macchina bellissima, velocissima e costosissima. Bisogna soprattutto costruirne poche. Possibilmente pochissime. Il vero lusso è avere qualcosa che gli altri non possono avere.
Gunther Werks, per esempio, continua a spremere possibilità apparentemente infinite dalla Porsche 993. La nuova GXR-Evo pesa appena 1.082 kg a secco, ha un boxer aspirato quattro litri da 455 Cv che sfiora i 9.000 giri e naturalmente il cambio manuale. Quanti esemplari? Quindici.
Poco più avanti Eccentrica toglie il tetto alla propria reinterpretazione della Diablo. La nuova V12 Roadster parte dalla prima serie della supercar di Sant’Agata, ma oltre 3.500 componenti vengono riprogettati. Rimangono il V12 aspirato di 5,7 litri, portato a 550 Cv, e soprattutto tanta Alcantara a bordo e quella griglia metallica del cambio manuale a sei rapporti che oggi sembra quasi un atto di ribellione. Il team tecnico è guidato da Maurizio Reggiani, per anni uomo chiave della Lamborghini. Produzione: diciannove esemplari.
Lamborghini, quella di Sant’Agata, risponde con la Revuelto SV. Una sigla, Super Veloce, che porta sulle spalle 55 anni di storia dalla Miura SV. Qui significa V12 ibrido, 1.065 CV, 1.425 Nm, 0-100 km/h in 2,4 secondi e più di 345 km/h. In questo caso la tiratura sale a 1.963 unità, ma anche il numero diventa parte del racconto: 1963 è l’anno di fondazione della Casa.
Poi arriva Hennessey e fa qualcosa che, in mezzo a tanta tecnologia, sembra quasi più rivoluzionario di aggiungere un altro motore elettrico. Toglie.
La Blackbird ha un V8 aspirato che supera i 9.000 giri, cambio manuale a sei marce, contagiri analogico, pulsanti veri e persino una normale chiave per avviare il motore.
Gordon Murray spinge la stessa filosofia ancora più lontano: posto guida centrale, V12 Cosworth aspirato di 4,2 litri capace di raggiungere i 12.100 giri e ancora cambio manuale. RUF aggiunge la EHRA da 650 Cv, trazione integrale e sette rapporti da scegliere con la mano.
È uno dei paradossi più interessanti del Quail. Mentre l’industria di grande serie investe miliardi in elettrificazione, software e schermi, alcune delle automobili più costose del pianeta riscoprono aspirazione naturale, leggerezza, lancette e una leva da muovere con il braccio. E il V12…
Non tutti, naturalmente, guardano indietro. Cadillac porta la spettacolare V-One Concept, mentre Bugatti mostra per la prima volta in pubblico la Destrier, esemplare unico nato dal Programme Solitaire. Ci sono Czinger e Koenigsegg, Porsche e Acura, BMW Alpina e Defender. E c’è Spyker, tornata a Monterey per ricordare che nel mondo delle piccolissime serie scomparire dai radar non significa necessariamente essere morti.
Poi c’è Brabus. E qui il concetto di misura diventa relativo. La BODO Cabriolet ha carrozzeria interamente in carbonio, V12 biturbo di 5,2 litri, 1.000 Cv, 1.200 Nm, raggiunge i 360 km/h e costa un milione di euro prima delle tasse. Gli esemplari saranno 77, come il 1977 in cui Bodo Buschmann fondò l’azienda.
E poi c’è un’assenza che, per chi frequenta The Quail da anni, si nota: Pagani. Horacio questa volta non è sul prato con quello spazio che era diventato uno dei punti di riferimento dell’evento. Qualcuno sostiene che una parte di questo mondo stia guardando verso nuovi appuntamenti, come quello del Wynn di Las Vegas nel weekend di Halloween.
Un segnale che Monterey comincia a perdere qualche colpo? Forse. Qualche scricchiolio ci è sembrato di avvertirlo anche quest’anno. Ma per tirare le somme aspettiamo che la Car Week finisca.
Quindici, diciannove, settantasette. Poi i one-off, le commissioni speciali, le serie numerate.
The Quail racconta forse meglio di qualsiasi Salone come sia cambiato il mercato delle automobili da sogno. La potenza ormai si misura con numeri talmente grandi da aver quasi perso significato. Mille cavalli impressionano meno di quanto impressionassero cinquecento vent’anni fa. La nuova frontiera è un’altra: l’esclusività.
Non vendere semplicemente un’automobile, ma la certezza che difficilmente se ne incontrerà un’altra davanti al ristorante.
E il pubblico del Quail è quello giusto. Sul prato non ci sono soltanto appassionati venuti a fotografare automobili irraggiungibili. Ci sono alcuni dei clienti ai quali quelle macchine sono destinate. È uno dei motivi per cui grandi costruttori e piccolissimi atelier affrontano la corsa alle presentazioni della Monterey Car Week: qui una macchina da un milione può essere svelata al mattino e trovare il suo futuro proprietario prima di sera.
Poi succede qualcosa che rimette tutto in prospettiva.
Finiscono le presentazioni, i motori tacciono e arriva il momento di scegliere il Best of Show della 23ª edizione. Dopo hypercar, carbonio, serie limitate e automobili progettate per diventare oggetti da collezione, vince una Ferrari.
È la 625/250 Testa Rossa del 1957 di Bruce Meyer, carrozzata Scaglietti. Nata per John von Neumann, pilota e storico distributore Ferrari della California meridionale, vinse undici gare già nella stagione 1957 prima di ricevere il tre litri V12 della 250 Testa Rossa.
Sessantanove anni dopo è ancora lì.
Ed è forse lei, alla fine di una giornata trascorsa tra automobili costruite in quindici, diciannove o settantasette esemplari, a spiegare involontariamente il limite della scarsità programmata.
L’esclusività si può progettare. La produzione si può limitare. Il prezzo si può decidere. Si può perfino costruire oggi un’automobile pensando che domani diventerà da collezione.
La storia no!
Testo di Cesare Gasparri Zezza
Era stata accolta da critiche e ironie, ed era valutata oltre 1,1 milioni di dollari. A Monterey la prima Ferrari elettrica è stata battuta per 40 milioni. A Casa Ferrari...
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Il Direttore di ACI Radio Pierluigi Bonora fa il punto sul fatto più rilevante della giornata offrendo spunti di riflessione per una corretta informazione.
