Stellantis: alleanze cinesi per risolvere il problema della sovracapacità?

1. La crisi dell’industria automobilistica europea

Stellantis come tutta l’industria automobilistica europea sta attraversando una crisi strutturale caratterizzata da una domanda debole e da una cronica sovraccapacità produttiva. Mentre le vendite non sono mai tornate al periodo pre-pandemia, le normative europee hanno ridotto i margini sui modelli più piccoli, con la conseguenza che i Gruppi si sono visti costretti a ridurre drasticamente il proprio portafoglio prodotti dando priorità alle vetture che garantiscono maggiori marginalità. La produzione di meno modelli si riflette sulla capacità produttiva degli stabilimenti, che negli è pericolosamente diminuita.

Colossi come Stellantis e Volkswagen si trovano di fronte a un bivio: tagliare drasticamente la produzione o trovare nuovi partner. Secondo un report di Bloomberg, per Stellantis, la soluzione alla sovra-capicità produttiva potrebbe arrivare dalla Cina.

2. Il “rimedio cinese”: Xiaomi, Xpeng e Leapmotor

Secondo il report, per porre rimedio alla crisi della sovra-produzione in Europa, i vertici di Stellantis hanno avviato discussioni con le aziende Xiaomi e Xpeng. L’obiettivo è esplorare potenziali investimenti cinesi nelle operazioni europee del Gruppo, che potrebbero includere:

• L’assorbimento della capacità produttiva in eccesso: i produttori cinesi, in cerca di un accesso privilegiato al mercato europeo, anche per aggirare in parte la guerra dei prezzi in patria, potrebbero produrre localmente utilizzando gli stabilimenti Stellantis.
• Acquisizione di quote: le discussioni hanno toccato anche la possibile cessione di partecipazioni in marchi di lusso come Maserati o in altre entità europee del Gruppo.

Queste mosse si affiancherebbero alla collaborazione già in fase di studio con l’attuale partner cinese Leapmotor (qui per saperne di più) focalizzata su software e veicoli elettrici accessibili.

3. I numeri della crisi e la resistenza dei sindacati

I dati giustificano l’urgenza di Stellantis: in Europa, il Gruppo ha una capacità di 6,5 milioni di veicoli, ma gli impianti viaggiano a un tasso di utilizzo di appena il 46%, quindi, con un’eccedenza di 3,5 milioni di vetture. In Italia la situazione dell’impiego degli stabilimenti è drammatica. Impianti storici come Mirafiori e Pomigliano operano a meno di un terzo della loro capacità, mentre siti francesi come Mulhouse e Poissy sono a metà regime.

Tuttavia, chiudere o cedere le fabbriche in Europa ha delle forti ripercussioni politiche e sociali, con i sindacati che spesso si mettono di traverso. Giorgio Airaudo, segretario della CGIL Piemonte, ha avvertito che “non può essere Stellantis a decidere quali stabilimenti cedere o usare per le alleanze”, invocando l’intervento del governo italiano per difendere l’interesse nazionale nel mantenere la produzione in Italia.

Un problema condiviso anche da Volkswagen, che in Germania ha dovuto “convertire” la chiusura di tre stabilimenti in un piano di 35.000 esuberi entro il 2030, dopo aver chiuso per la prima volta nella sua storia un impianto Audi in Belgio (qui per saperne di più).

4. Il disimpegno europeo e il focus sulle Americhe

La strategia di Stellantis guidata dal Ceo Antonio Filosa, evidenzia una netta divergenza tra le due sponde dell’Atlantico.

Mentre in Europa l’azienda esita a fare nuovi grandi investimenti e affronta svalutazioni record per 22,2 miliardi di euro, dovute in gran parte alla marcia indietro sulla transizione elettrica e alla cancellazione di joint venture sulle batterie (qui per saperne di più), negli Stati Uniti ha pianificato un investimento di 13 miliardi di dollari per rinnovare le gamme Jeep, Ram, Chrysler e Dodge. Negli USA, infatti, il Gruppo può contare su margini più generosi e sfrutta il “colpo di spugna” di Trump verso gli obblighi sulle emissioni.

Questa spaccatura è accentuata da questioni di natura geopolitica. Gli USA stanno vietando la tecnologia cinese per i veicoli connessi, rendendo impossibili alleanze sino-americane, mentre l’Europa, pur tra i dazi, offre a Stellantis la libertà di stringere accordi con Pechino.

5. Prospettive future

Sebbene Stellantis abbia smentito categoricamente le voci di una divisione aziendale tra il ramo europeo e quello americano (nati dalla fusione FCA-PSA del 2021), è chiaro che Exor (azionista di maggioranza guidato da John Elkann) stia ridisegnando gli equilibri del gruppo.

Le prospettive per l’Europa restano cupe. Come sottolinea l’analista Ferdinand Dudenhöffer, l’eccesso di offerta peggiorerà nei prossimi sei-nove mesi a causa di fattori geopolitici come il conflitto in Ucraina, la guerra in Iran e i dazi statunitensi. Il 21 maggio, durante un investor day negli Stati Uniti, Stellantis dovrà chiarire definitivamente come intende bilanciare i suoi profitti americani con le sue zavorre europee.