Il diesel è più caro della benzina. Questo è un dato di fatto con cui i proprietari di auto diesel hanno ormai imparato a convivere. Il 28 agosto 2026, sulla rete stradale italiana, il prezzo medio self-service rilevato dal Ministero delle Imprese e del Made in Italy era di 2,131 euro al litro per il gasolio e di 2,014 euro per la benzina. Quasi 12 centesimi di differenza. In autostrada il divario era analogo: 2,206 euro contro 2,095.
Per molti anni siamo stati abituati al contrario. Il diesel godeva di una fiscalità più favorevole ed era normalmente meno caro. Oggi quella relazione si è rovesciata. Il punto è che il prezzo alla pompa non segue in modo automatico quello del petrolio: fra il pozzo e il serbatoio ci sono trasporto, assicurazione, raffinazione, distribuzione e imposte. Basta che uno solo di questi passaggi si restringa perché il costo del carburante possa salire anche senza un aumento proporzionale del greggio.
Il prezzo che vediamo esposto sul totem del distributore può essere diviso in tre grandi blocchi: componente netta, accisa e IVA. La componente netta comprende il valore del gasolio già raffinato sui mercati internazionali, l’eventuale componente rinnovabile, il trasporto, lo stoccaggio e il margine lordo della distribuzione. Quest’ultimo non coincide con il profitto del gestore: serve anche a coprire costi dell’impianto, personale, energia, commissioni e servizi.
Applicando al prezzo medio self-service del 28 agosto l’accisa temporanea in vigore e l’Iva al 22%, un litro da 2,131 euro può essere ricostruito in via indicativa così: circa 1,214 euro di componente netta, 0,533 euro di accisa e 0,384 euro di Iva. In percentuale, la componente industriale e distributiva pesa per circa il 57%, mentre il prelievo fiscale complessivo vale poco più del 43%.
L’IVA viene calcolata sulla somma della componente netta e dell’accisa. È questa la ragione per cui si parla comunemente di una “tassa sulla tassa”: quando l’accisa diminuisce di un centesimo, l’effetto teorico sul prezzo finale è superiore a un centesimo, perché si riduce anche l’Iva applicata su quella quota.
La parte più variabile è la componente netta. Può aumentare perché sale il greggio, ma anche perché costa di più raffinarlo, perché scarseggia il diesel già pronto, perché si allungano le rotte delle petroliere o perché crescono assicurazioni e trasporto. Per questo osservare soltanto il Brent non basta a prevedere il prezzo alla pompa.
Il greggio è una materia prima. Prima di diventare benzina o gasolio deve essere lavorato in raffineria, con rese e costi differenti per ogni prodotto. Il valore del carburante finito può quindi allontanarsi parecchio da quello del barile di partenza.
La distanza fra il prezzo di un prodotto raffinato e quello del greggio necessario a produrlo viene misurata attraverso il cosiddetto crack spread. Non è il guadagno netto della raffineria, perché non include tutti i costi operativi, ma è un indicatore utile per capire quanto il mercato sia disposto a pagare la trasformazione del petrolio.
Nell’ultimo rapporto mensile, l’Agenzia internazionale dell’energia segnala che a luglio i margini di raffinazione nel bacino atlantico hanno raggiunto livelli record. La domanda stagionale si è scontrata con carenze di offerta, scorte ridotte e minori esportazioni di prodotti già lavorati. Il passaggio delle raffinerie mondiali è rimasto quasi cinque milioni di barili al giorno sotto il livello di un anno prima, nonostante un recupero rispetto a giugno.
È soprattutto la disponibilità di distillati medi, la famiglia a cui appartengono gasolio e carburante per l’aviazione, a rendere il mercato fragile. Secondo l’IEA, le esportazioni di diesel da Russia, Medio Oriente e Asia sono diminuite di 1,3 milioni di barili al giorno rispetto all’anno precedente. È una quantità pari a circa un quinto del commercio marittimo globale di questo prodotto. Quando una quota così grande viene a mancare, gli acquirenti competono per i carichi rimasti e il prezzo del gasolio può correre più rapidamente di quello della benzina.
La crisi dello Stretto di Hormuz ha amplificato una tensione che il mercato dei carburanti aveva già accumulato. Prima dell’attuale conflitto, da quel passaggio transitavano circa 20,9 milioni di barili al giorno di petrolio e derivati: l’equivalente di circa un quinto dei consumi mondiali di liquidi petroliferi.
Esistono oleodotti in grado di aggirare lo Stretto, in particolare la linea saudita East-West e il collegamento degli Emirati Arabi Uniti verso Fujairah. La loro capacità complessiva di bypass è stimata in circa 4,7 milioni di barili al giorno. È un’alternativa importante, ma insufficiente a sostituire i volumi che normalmente viaggiano via mare.
Nel suo rapporto di agosto, l’IEA descrive una nuova chiusura di fatto dello Stretto all’inizio di luglio, accompagnata da attacchi alle infrastrutture e alle petroliere. Le esportazioni regionali, comprese quelle instradate sulle rotte alternative, sono scese di 2,1 milioni di barili al giorno, fermandosi a 15 milioni. Nella seconda parte del mese i carichi sono arrivati a circa 12 milioni di barili al giorno, contro i 20 milioni registrati all’inizio di luglio.
Aggirare una zona di crisi, inoltre, non significa soltanto percorrere più chilometri. Aumentano i tempi di viaggio, i premi assicurativi, il costo delle navi e il capitale immobilizzato durante il trasporto. Sono spese che finiscono nel prezzo del prodotto consegnato, anche quando il valore del greggio sui mercati finanziari sembra relativamente stabile.
In Italia il prezzo finale comprende anche accisa e IVA. Dal 1° gennaio 2026 l’aliquota ordinaria dell’accisa era stata allineata a 672,90 euro per mille litri sia per la benzina sia per il gasolio. Con l’aggravarsi della crisi, il Governo è intervenuto più volte per ridurre temporaneamente il prelievo.
L’ultimo provvedimento ha portato l’accisa sul gasolio, sull’Hvo e sul biodiesel a 532,90 euro per mille litri dal 27 agosto al 5 settembre. La riduzione è quindi di 14 centesimi al litro sulla sola accisa; considerando anche l’Iva applicata al prezzo imponibile, l’effetto teorico complessivo arriva a circa 17 centesimi, se trasferito integralmente sul listino.
Il dato del Mimit mostra tuttavia che, anche dopo il nuovo intervento, il diesel resta più caro della benzina. Il fisco può assorbire una parte dello shock, ma non può eliminare la scarsità del prodotto. Inoltre, una misura temporanea sposta nel tempo il problema: alla scadenza del taglio, il prezzo può risalire se la situazione industriale e logistica non è migliorata.
La dipendenza dalle importazioni non determina da sola il prezzo alla pompa. Conta innanzitutto che cosa viene importato. Un Paese può acquistare quasi tutto il greggio all’estero, ma raffinarlo negli impianti nazionali e distribuire carburanti prodotti in casa. Un altro può essere costretto a comprare direttamente gasolio già raffinato in un mercato internazionale molto più teso. Nel secondo caso l’esposizione al crack spread e alla scarsità del prodotto finito è maggiore.
Il Giappone è un esempio significativo. Nel 2024 ha importato il 99,7% del greggio utilizzato e oltre il 95% proveniva dal Medio Oriente. Gran parte di quel petrolio viene però trasformata nelle raffinerie nazionali. Il Paese dispone inoltre di scorte petrolifere equivalenti, nel febbraio 2026, a circa otto mesi di consumi e ha attivato un sostegno pubblico per contenere il prezzo medio della benzina intorno a 170 yen al litro, riconoscendo un aiuto equivalente anche sul diesel. Importare quasi tutto, quindi, non significa trasferire automaticamente l’intero shock sul consumatore.
Ancora più netto è il caso di Malta. Secondo Eurostat, nel 2024 la dipendenza energetica dell’isola dalle importazioni era del 98% e, secondo l’inventario nazionale maltese, tutto il carburante è importato. Eppure nell’aprile 2026 il diesel era venduto a 1,21 euro al litro, contro una media dell’area euro indicata dal Governo maltese in 2,16 euro. La differenza non nasce da una maggiore autosufficienza: è il risultato di sussidi pubblici e contratti di hedging, con cui il prezzo viene coperto in anticipo contro le oscillazioni del mercato.
Questi esempi mostrano che il prezzo finale dipende da una combinazione di fattori: imposte, sussidi, capacità di raffinazione, livello delle scorte, contratti di approvvigionamento, cambio, concorrenza e decisioni politiche. Un prezzo più basso in un Paese importatore non significa necessariamente che il carburante costi meno all’origine. Può significare che una parte del costo viene assorbita dallo Stato, rinviata attraverso coperture finanziarie o ridotta grazie a una filiera industriale e logistica diversa.
Il forte aumento dei margini non è, da solo, la prova di comportamenti illeciti. In un mercato con poca offerta, il prezzo sale fino al livello necessario per distribuire il prodotto disponibile fra gli acquirenti. Questo meccanismo crea però rendite rilevanti per chi possiede capacità di raffinazione ancora operativa.
I bilanci delle grandi compagnie americane mostrano con chiarezza l’effetto. Nel secondo trimestre del 2026 Marathon Petroleum ha registrato 5,1 miliardi di dollari di utile netto, contro 1,2 miliardi nello stesso periodo del 2025. Il margine del segmento raffinazione e marketing è salito da 17,58 a 36,33 dollari per barile.
Nello stesso trimestre Valero ha portato il risultato operativo della raffinazione a 4,47 miliardi di dollari, rispetto a 1,27 miliardi di un anno prima. Sono cifre che raccontano quanto sia diventata preziosa la capacità di trasformare greggio in carburanti. Non dimostrano un accordo sui prezzi, ma indicano dove si concentra oggi una parte consistente del valore creato dalla crisi.
Per distinguere un normale effetto di scarsità da pratiche anticoncorrenziali servono analisi sui comportamenti delle imprese, sui contratti e sulla formazione dei prezzi. Il semplice confronto fra costo del greggio e prezzo alla pompa non è sufficiente.
Nel breve periodo bisogna osservare quattro variabili. Tra di esse possiamo parlare della riapertura stabile di Hormuz e delle altre rotte regionali; il ritorno in funzione delle raffinerie colpite o ferme; la ricostituzione delle scorte di distillati; e la riduzione dei crack spread. Finché questi indicatori resteranno sotto pressione, il gasolio potrà continuare a costare più della benzina anche in presenza di oscillazioni al ribasso del petrolio.
La lezione della crisi è che la sicurezza energetica non dipende soltanto da quanti barili di greggio sono disponibili. Conta anche dove si trovano, come vengono trasportati e, soprattutto, quanta capacità esiste per trasformarli nel prodotto di cui automobilisti e imprese hanno bisogno. Oggi il problema non è soltanto trovare petrolio: è riuscire a trasformarlo in diesel e portarlo fino alla pompa.
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