Ma la crisi dell’auto europea dipende solo dell’elettrico? Negli ultimi mesi si è assistito a una certa narrazione che ha portato a questa visione di un’industria che già dalla graduale diffusione dell’auto a corrente aveva iniziato a dare segni di poca stabilità.
Eppure, un’attenta lettura delle attuali dinamiche di mercato rivela una verità ben diversa. La crisi dei costruttori del Vecchio Continente, coincisa con il contestuale boom dei marchi cinesi, si è acuita in gran parte a causa di una precisa scelta strategica. Hanno ricercato il profitto esasperato, aumentando a dismisura i prezzi dei veicoli.
A confermarlo è un’analisi delle recenti mosse dei grandi gruppi automobilistici, intrappolati in quella che loro stessi hanno definito la strategia del “valore rispetto ai volumi” (value-over-volume).
Durante il periodo post-COVID e la conseguente crisi dei microchip, la scarsità di vetture disponibili ha permesso ai marchi europei di mantenere i prezzi artificialmente alti. La strategia era chiara: vendere meno auto, ma guadagnare molto di più su ogni singolo veicolo, limitando o azzerando gli sconti e tagliando fuori i canali meno redditizi come le flotte a noleggio. Ha funzionato finché il cliente non ha avuto alternative.
Gradualmente si è assistito al “taglio” di diversi modelli di fascia medio-bassa, molto popolari tra gli automobilisti, ma poco redditizi per i costruttori. La Ford è l’emblema di questa strategia, rea di aver cancellato in Europa vetture come Fiesta, Focus e Mondeo, che per anni sono state una presenza stabile nella classifica delle auto più vendute.
Oggi, però, l’offerta è tornata alla normalità e i consumatori sono diventati nuovamente protagonisti, potendo scegliere le offerte migliori. Il risultato? I costruttori europei si trovano con listini fuori mercato e volumi di vendita in contrazione. Il Gruppo Renault pur volendo mantenere la priorità sul “valore” per non affossare i valori residui dell’usato, ha già dovuto registrare un contraccolpo da 733 milioni di euro nel 2025 a causa del calo dei prezzi.
“C’è una maggiore pressione sui prezzi rispetto a tre anni fa. Non mi aspetto che si ridurrà”, ha dichiarato ai giornalisti il Ceo di Renault Francois Provost in una call il 19 febbraio. Provost ha in parte incolpato i “concorrenti tradizionali che spingono forte sul prezzo, sui volumi e sui canali tattici”. Gli esempi includono le auto-immatricolazioni e le flotte di auto a noleggio.
L’emblema di questo cortocircuito è stata Stellantis sotto la guida dell’ex Ceo Carlos Tavares. Dopo aver cavalcato i listini alti, il Gruppo è ora costretto a un’inversione a U per non perdere ulteriore quota di mercato, specialmente in piazze cruciali come l’America. Le parole del capo di Stellantis Francia, Xavier Duchemin, non lasciano spazio a dubbi: “Dobbiamo recuperare i volumi”. Per farlo, sono dovuti ricorrere a tagli drastici in Francia, come l’abbattimento del 24% sul prezzo della versione base dell’Opel Corsa, scesa a 15.900 euro per poter competere con la Renault Clio, il cui listino parte da 19.900 euro.
In America Filosa, sfruttando la sponda di Trump che ha demolito la “strada elettrica” di Biden, dopo aver visto fortemente al ribasso le ambizioni elettriche del Gruppo, ha rimesso sulla linea di assemblaggio il motore V8 Hemi, tanto amato dai clienti a Stelle e Strisce.
Questo contesto dimostra comunque che uno dei problemi alla base della fuga dei clienti non è il motore sotto il cofano, bensì il prezzo sul contratto.
In questo scenario di prezzi gonfiati, l’avanzata dei marchi cinesi ha trovato terreno fertile. Costruttori come BYD, MG o Chery stanno conquistando fette di mercato, con proiezioni che li vedono al 20% in Europa occidentale entro il 2030, sfruttando un innegabile vantaggio competitivo sui costi. Basti pensare che secondo i dati della società di ricerche di mercato Dataforce, l’anno scorso i brand cinesi hanno raddoppiato la loro quota, arrivando al 6,1% in tutta Europa.
La narrativa che colpevolizza esclusivamente le normative sulle emissioni o i veicoli elettrici appare quindi come un paravento, come una mera scusa. La spinta per le auto a batteria sta certamente accelerando alcune dinamiche di sconto per raggiungere i target di emissioni, ma il peccato originale risiede nella politica dei prezzi, oltre che nell’assenza di una visione a lungo raggio. I costruttori del Vecchio Continente nell’era dell’avanzata dei costruttori cinesi non sono riusciti a creare quel minimo di verticalità, anche attraverso dei consorzi tra case automobilistiche, necessario per avere dei vantaggi sui costi. L’esempio più lampante riguarda le batterie: la dipendenza dalla Cina in questo specifico segmento è pressoché totale.
L’industria europea ha scommesso tutto sui margini di profitto, dimenticando che senza volumi accessibili per la massa, si lascia la porta aperta alla concorrenza. La pressione che oggi schiaccia marchi generalisti e premium, che come la Porche in Cina hanno visto crollare la loro quota di mercato, non arriva solo da Oriente o da Bruxelles, ma dalle conseguenze di una strategia commerciale che ha trasformato l’automobile da bene di consumo a prodotto di lusso.
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