Geely alza il livello di integrazione e semplificazione delle auto elettriche con il nuovo Thunder 16 in 1, sviluppato insieme a InfiMotion. La definizione scelta dal costruttore non indica un motore capace di svolgere sedici lavori diversi, bensì un sistema di propulsione elettrica completo che riunisce in un unico insieme il motore, l’elettronica di potenza, la trasmissione, i dispositivi di ricarica e distribuzione dell’energia e alcuni controlli software. La casa cinese dichiara un’efficienza complessiva del 93,8% nel ciclo CLTC, che viene presentata come un primato per un sistema di serie. È un valore importante che esprime quanta energia elettrica viene trasformata in energia utile lungo il ciclo di funzionamento considerato. Quindi, non la sola efficienza massima del motore.
In un’auto a batteria il motore rappresenta soltanto un elemento dell’ecosistema. L’energia esce dalla batteria in corrente continua, viene regolata e trasformata dall’inverter, alimenta il motore e raggiunge le ruote attraverso un riduttore. A questi elementi si aggiungono il caricatore di bordo, il convertitore per la rete a 12 volt, la distribuzione dell’alta tensione, la gestione della batteria e quella termica.
Ognuno di questi passaggi produce piccole perdite sotto forma di calore, attriti o resistenza elettrica. Per questo il dato del 93,8% è più significativo del rendimento di picco del solo motore, che sulle unità moderne può già superare il 95% in una zona limitata della mappa di funzionamento. Geely parla invece di efficienza complessiva riferita al ciclo CLTC, cioè alla catena di conversione considerata nelle diverse condizioni previste dal protocollo cinese.
Secondo Geely, il Thunder riunisce 12 elementi hardware: motore elettrico, relativo dispositivo di controllo, riduttore, convertitore DC-DC, caricatore di bordo, unità di distribuzione della potenza, sistemi di gestione della batteria ad alta e bassa tensione, centralina del veicolo, gestione termica, controllo della precarica attiva e porta di comunicazione del dominio di potenza.
Il conteggio arriva a sedici aggiungendo quattro funzionalità software: gestione intelligente dell’energia, della ricarica, del movimento e dello stato di salute dei componenti. Questo dettaglio è essenziale per capire la tecnologia e per confrontarla con le proposte concorrenti.
L’integrazione avrebbe permesso di eliminare oltre 180 parti ridondanti, accorciare del 30% i cablaggi ad alta tensione e del 15% quelli a bassa tensione. Il gruppo pesa 75 kg, circa il 15% meno dei prodotti presi a riferimento da Geely, e misura meno di 325 mm in altezza. Nell’applicazione sulla vettura, la maggiore compattezza può liberare circa 28 litri per il vano di carico.
L’efficienza dichiarata non dipende da una sola invenzione, ma dalla somma di diversi interventi. L’architettura a 800 volt consente di trasmettere la stessa potenza utilizzando una corrente inferiore rispetto a un impianto a 400 volt.
La vera particolarità è la progettazione congiunta dell’intera catena. Collegamenti elettrici più brevi e meno numerosi riducono resistenze e punti di dispersione. Il peso più basso richiede meno energia per accelerare il veicolo e l’elettronica centralizzata può scegliere in modo più rapido il punto di funzionamento più favorevole. Geely ha dichiarato che aggiunge lamierini magnetici in acciaio al silicio spessi 0,2 mm, pensati per limitare le perdite nel motore, oltre a lavorazioni di precisione degli ingranaggi per contenere attrito e rumorosità.
Un ruolo importante spetta anche alla temperatura. Il sistema utilizza 54 canali di raffreddamento direzionale intorno a statore, rotore e magneti. Secondo la casa, questa soluzione raddoppia la capacità di smaltire il calore rispetto a un circuito tradizionale e abbassa fino a 15 °C la temperatura massima del motore. Mantenere motore, inverter e lubrificante nella finestra corretta riduce le perdite e permette di conservare più a lungo la potenza disponibile.
La gestione termica interviene anche sul riscaldamento dell’abitacolo, uno dei principali responsabili dell’aumento dei consumi invernali delle auto elettriche. In una prova a -18 °C, Geely afferma che il sistema abbia recuperato e conservato temporaneamente una quantità di calore equivalente a circa 7 kWh di energia, riducendo di oltre il 40% l’energia richiesta per riscaldare l’abitacolo.
L’architettura di controllo denominata “One-Chip” riunisce su un unico calcolatore le principali funzioni legate alla potenza. Geely dichiara una riduzione della latenza da circa 40 a meno di 2 millisecondi e uno scostamento della coppia dall’obiettivo ridotto dal 3 all’1%.
I primi sistemi integrati riunivano generalmente tre elementi: motore, inverter e riduttore. Le centraline, il caricatore e i dispositivi di distribuzione dell’energia restavano collocati separatamente. In seguito diversi costruttori cinesi hanno ampliato il perimetro. La stessa Geely utilizza già un sistema 11 in 1 sulla EX5, mentre BYD è passata dall’8 in 1 della e-Platform 3.0 al 12 in 1 della e-Platform 3.0 Evo.
Il numero più alto, chiaramente, non è sufficiente a decretare un vincitore. Nel 16 in 1 di Geely, quattro voci sono funzioni software; il sistema di BYD viene invece descritto soprattutto attraverso i componenti fisici integrati. Il confronto 16 contro 12 non è quindi perfettamente omogeneo. Inoltre, anche BYD adotta dispositivi di potenza al carburo di silicio, un’architettura ad alta tensione, gestione termica integrata e controllo intelligente della coppia.
La differenza più concreta del Thunder è il tentativo di fondere propulsione, ricarica, gestione termica e controllo dinamico in un unico dominio hardware e software. Geely dichiara per il suo sistema il 93,8% di efficienza complessiva CLTC. Facendo un confronto, BYD indica fino all’89% per il precedente 8 in 1 della e-Platform 3.0.
Meno scatole, connettori e cavi significano minore peso, ingombri ridotti e meno punti esposti a infiltrazioni, vibrazioni o falsi contatti. La produzione può diventare più semplice e il costruttore può coordinare hardware e software fin dall’origine. Geely afferma che il Thunder ha affrontato oltre 9.000 prove, per un totale di cinque milioni di chilometri di validazione, e dispone di un sistema che stima lo stato di salute dei componenti.
L’altra faccia della medaglia riguarda riparabilità e aggiornamenti. Quando dispositivi con funzioni e durata differenti condividono contenitore, raffreddamento e centralina, occorrono diagnosi molto precise e sottogruppi sostituibili. Anche la produzione è più complessa da mettere a punto, perché meccanica, elettronica di potenza, tenuta dei circuiti termici e software devono rispettare contemporaneamente tolleranze molto strette.
Il Thunder entrerà in produzione sulla Geely Galaxy TT, una berlina elettrica lunga 4,999 metri e con un passo di 2,920 metri. Il debutto commerciale è annunciato per il terzo trimestre del 2026. La versione con un solo motore avrà una potenza massima di 245 kW, pari a 333 Cv, mentre quella a trazione integrale con due unità arriverà a 425 kW, equivalenti a 578 Cv, con uno 0-100 km/h dichiarato in 3,8 secondi.
Le batterie previste hanno capacità di 52,4, 63,8 e 75,2 kWh, con autonomie dichiarate nel ciclo CLTC comprese fra 540 e 725 km a seconda della configurazione. Durante una prova intorno al lago Qinghai, una Galaxy TT ha registrato un consumo di 8,20 kWh/100 km. Il risultato è stato inserito nel Guinness World Records per il minor consumo ottenuto da una berlina elettrica di serie in quella specifica circumnavigazione.
Il valore non va confuso con un consumo riproducibile in qualunque viaggio: dipende anche da percorso, velocità, temperatura, pneumatici, aerodinamica e condizioni della prova. È però un’indicazione del potenziale dell’intero veicolo. Per capire quanto del risultato dipenda davvero dal Thunder serviranno prove comparative su strada, nelle stesse condizioni e contro modelli concorrenti.
Il dato da ricordare: il 93,8% indica l’efficienza complessiva dichiarata del sistema nel ciclo CLTC; gli 8,20 kWh/100 km riguardano invece il consumo dell’intera Galaxy TT in una prova specifica.
Al via il collaudo globale prima del debutto a Parigi del prossimo ottobre
Tanti partecipanti da CRI, Medical Assistance e SEA per il corso della Specialist Motorsport Academy dedicato alle procedure di intervento in pista
Il Direttore di ACI Radio Pierluigi Bonora fa il punto sul fatto più rilevante della giornata offrendo spunti di riflessione per una corretta informazione.
