La Ferrari Luce ha spaccato nel senso letterale del termine il mondo del web e dei social. In questo articolo non vogliamo aggiungere nulla di più a quanto già detto e scritto sull’aspetto estetico. Non ci interessa. Gli elementi che hanno catturato la nostra curiosità sono di natura tecnica perché a Maranello nulla nasce all’improvviso. È il punto d’arrivo di un percorso iniziato anni prima, quando il Cavallino ha cominciato a usare l’ibrido nelle corse e poi sulle sue stradali più estreme.
È la prima Ferrari completamente elettrica, ma non è solo una questione di alimentazione. La Luce deve rispondere a una domanda centrale: può una supercar elettrica restare desiderabile anche quando la tecnologia della batteria invecchia?
Prima di rispondere a questa domanda però cerchiamo di ricostruire la storia della Luce.
Il percorso parte dalla Formula 1. Nel 2014 arrivano powertrain ibridi più complessi, dopo anni di sistemi per recuperare energia in frenata. Ferrari porta poi questa esperienza sulle auto stradali.
Prima arriva LaFerrari, ibrida in serie limitata. Nel 2019 debutta la SF90 Stradale, la prima ibrida prodotta in gamma: 1.000 Cv, trazione integrale e un’impostazione tecnica che apre la strada ai modelli elettrificati successivi.
Da lì nascono altre Ferrari ibride, dalla famiglia 296 fino alle supercar più recenti. La Luce è il passo successivo.
Il cambio di ritmo arriva nel 2021, con l’ingresso di Benedetto Vigna come amministratore delegato. Fisico, con una lunga esperienza nei semiconduttori (suo il brevetto dell’accelerometro impiegato sul Nintendo Wii), Vigna viene chiamato anche per accompagnare Ferrari nella fase più delicata: portare l’elettrico dentro un marchio costruito su V8, V12, rumore e meccanica.
Nel piano industriale del 2022 Ferrari indica il 2025 come orizzonte per la prima elettrica e fissa obiettivi ambiziosi per la gamma 2030. Poi il mercato cambia e Maranello sceglie una strada più prudente.
Nel 2024 Ferrari inaugura a Maranello il nuovo e-building, destinato alla produzione di elettriche, ibride e componenti. Nel 2025 conferma che la prima EV sarà svelata in tre fasi, con debutto mondiale nella primavera 2026 e consegne previste da ottobre.
Intanto la domanda per le elettriche ad alte prestazioni rallenta. Ferrari rivede così il proprio mix di gamma per il 2030: meno elettriche rispetto alle previsioni iniziali, più spazio a ibride e motori termici. Anche la seconda EV viene rinviata.
La Luce nasce quindi dentro una transizione meno lineare di quanto sembrasse pochi anni fa.
La batteria è il vero centro del progetto tecnico. La Ferrari Luce monta un pacco da 122 kWh lordi, che alimenta i quattro motori elettrici, uno per ruota.
La potenza supera i 1.000 Cv, lo 0-100 km/h richiede 2,5 secondi e l’autonomia dichiarata supera i 530 chilometri.
La parte più interessante, però, è la struttura. Ferrari ha scelto un’architettura modulare con celle pouch. In caso di degrado o guasto, non dovrebbe essere necessario sostituire l’intero pacco batteria. Si potrà intervenire sui singoli moduli.
La modularità è un dettaglio tecnico, ma pesa molto. Molte elettriche moderne nascono attorno a batterie molto integrate: efficienti, ma difficili da riparare. Ferrari ha scelto una strada diversa.
Su un’auto destinata a essere conservata, collezionata e magari restaurata, la possibilità di intervenire sui moduli è decisiva. Riduce costi, complessità e sprechi. Soprattutto, evita che l’intera vettura dipenda per sempre dal suo primo pacco batteria.
Da qui nasce l’idea di una Ferrari Luce “eterna”. Non perché la batteria non si consumerà. Ma perché l’auto è stata pensata per invecchiare meglio, con componenti sostituibili e, in futuro, forse aggiornabili.
Anche la gestione termica ha un ruolo centrale. Su una vettura da oltre 1.000 Cv, le celle devono sopportare accelerazioni violente, ricariche rapide e scariche ad alta potenza. Tenere stabile la temperatura serve alle prestazioni, ma anche alla salute della batteria nel lungo periodo.
La direzione tecnica scelta è quella di costruire un’elettrica non usa e getta, ma una Ferrari capace di restare desiderabile anche quando la tecnologia sarà cambiata.
La Ferrari non ha ancora chiarito tutti i dettagli su costi, garanzie, soglie di degrado e possibili aggiornamenti futuri dei moduli batteria.
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