Il primo assaggio d’inverno è già arrivato. La prima settimana di novembre si è chiusa con temperature di 3-5 gradi sotto la media e la neve tornata sull’Appennino. E il peggio potrebbe ancora venire. I modelli meteorologici tengono d’occhio il vortice polare, più debole del solito per il periodo, che verso metà mese potrebbe aprire la porta all’aria artica in discesa dal Nord Europa. Lo scenario è ancora da confermare, ma chi guida un’auto ibrida sa bene che con il freddo i consumi salgono, e non di poco. Ecco perché e come difendersi.
Il punto debole è la batteria. Sotto i 5 gradi le reazioni chimiche al suo interno rallentano, l’elettrolita diventa più viscoso e la resistenza interna cresce: la batteria riesce a cedere e ad assorbire meno potenza. Il sistema di gestione, per proteggerla, riduce il contributo del motore elettrico e chiama in causa più spesso il motore termico, cioè quello che brucia carburante.
Ne risente anche la frenata rigenerativa. Una batteria fredda accetta meno energia in ricarica, quindi in rilascio e in frenata se ne recupera meno. Nel traffico cittadino, proprio dove l’ibrida dà il meglio, la perdita di efficienza può arrivare al 5-8%.
Il vero responsabile dei consumi invernali, però, è il riscaldamento dell’abitacolo, che pesa per circa due terzi dell’aumento complessivo. Sulle ibride il calore arriva dal liquido di raffreddamento del motore termico: se chiediamo aria calda, il motore deve accendersi e restare acceso per portarsi in temperatura, anche quando la batteria basterebbe per procedere in elettrico. Lo sbrinatore aggiunge un ulteriore 5-10%, perché per deumidificare il parabrezza attiva insieme riscaldamento e compressore del climatizzatore.
Poi ci sono i fattori che valgono per qualsiasi auto. Olio motore e fluidi della trasmissione, a freddo, sono più viscosi e aumentano gli attriti finché non arrivano in temperatura. L’aria fredda è più densa: a 0 gradi lo è di circa il 7% rispetto a 20 gradi, e la resistenza aerodinamica cresce di conseguenza, soprattutto in autostrada. E gli pneumatici perdono pressione, all’incirca 0,1 bar ogni 10 gradi in meno.
Sommando tutto, con un freddo moderato l’aumento dei consumi si aggira sul 15-20%; con temperature vicine o sotto lo zero può arrivare al 20-30%. Il conto è più salato sui tragitti brevi: nei primi chilometri il motore termico lavora quasi solo per scaldare se stesso e l’abitacolo, e il vantaggio dell’ibrido si riduce al minimo.
Non tutte le ibride reagiscono allo stesso modo. Le full hybrid (HEV) hanno batterie da circa 1-1,5 kWh: d’inverno l’efficienza cala del 15-20%, ma in città restano molto competitive, perché una volta scaldato il motore tornano a recuperare energia e a muoversi in elettrico alle basse velocità.
Le plug-in (PHEV) sono quelle che sentono di più il freddo, almeno sul fronte dell’autonomia elettrica, che può ridursi del 20-30%. Le batterie sono cresciute e sui modelli più recenti superano spesso i 20 kWh, ma molte plug-in sotto lo zero accendono comunque il termico per scaldare abitacolo e batteria. Qui fa la differenza la pompa di calore: rispetto alle tradizionali resistenze elettriche può dimezzare l’energia spesa per il riscaldamento.
Le mild hybrid (MHEV) a 48 volt, con batterie intorno a 0,5-1 kWh, si comportano praticamente come un’auto tradizionale. Il sistema elettrico fa soprattutto da starter-generatore e da supporto in accelerazione, quindi il calo di efficienza, nell’ordine del 10-15%, dipende più dal motore termico che dalla batteria.
| Tipologia | Batteria | Effetto del freddo |
|---|---|---|
| Full hybrid (HEV) | 1-1,5 kWh | -15-20% di efficienza |
| Plug-in (PHEV) | 10-25 kWh | -20-30% di autonomia elettrica |
| Mild hybrid (MHEV) | 0,5-1 kWh | -10-15% di efficienza |
Il freddo in arrivo coincide con una data da segnare: dal 15 novembre al 15 aprile, sulle strade soggette a ordinanza, bisogna circolare con pneumatici invernali (o quattro stagioni omologati per l’uso invernale) oppure avere a bordo catene o calze da neve idonee. Date, obblighi e multe li abbiamo raccolti nella nostra guida alle gomme invernali 2026.
Le invernali sono la scelta giusta per aderenza e sicurezza, ma hanno di norma una resistenza al rotolamento un po’ più alta delle estive, come si legge nella classe riportata sull’etichetta europea: un leggero aumento dei consumi va messo in conto. Per contenerlo, la pressione va controllata almeno una volta al mese, sempre a gomme fredde e rispettando i valori indicati dal costruttore. Uno pneumatico sgonfio fa crescere resistenza al rotolamento, consumi e usura.
Scaldare le persone, non l’abitacolo. Sedili e volante riscaldati assorbono tra 50 e 100 watt, contro i 3.000-5.000 delle resistenze che scaldano l’aria su una plug-in. Abbassare la temperatura impostata da 21-22 a 19 gradi, compensando con sedili e volante, vale il 5-10% di autonomia elettrica.
Preclimatizzare con la spina attaccata. Sulle plug-in, l’app o il timer permettono di scaldare abitacolo e batteria mentre l’auto è ancora collegata alla presa: l’energia arriva dalla rete e non dalla batteria, e si parte con l’autonomia piena. Conviene anche ricaricare appena arrivati, quando la batteria è ancora tiepida.
Accorpare i tragitti. Meglio un unico giro con più commissioni che tanti spostamenti brevi a motore freddo: una volta in temperatura, il sistema ibrido torna a lavorare al meglio.
Partire subito, con dolcezza. Lasciare l’auto accesa da ferma per scaldarla non serve, perché motore e batteria arrivano prima in temperatura in marcia, a ritmo tranquillo. E non è nemmeno consentito: il Codice della Strada (art. 157) vieta di tenere il motore acceso durante la sosta per far funzionare la climatizzazione.
Guida fluida e modalità Eco. Accelerazioni progressive e frenate anticipate permettono di sfruttare al massimo il recupero di energia, anche con la batteria fredda. La modalità Eco aiuta: addolcisce la risposta dell’acceleratore e su molti modelli limita la potenza assorbita dal climatizzatore.
Garage, quando possibile. Un’auto parcheggiata al coperto parte con batteria e fluidi meno freddi: sulle plug-in significa conservare fino al 5-10% di autonomia.
Via barre e box da tetto. Se non servono, peggiorano l’aerodinamica e costano qualche punto percentuale di carburante, soprattutto in autostrada.
Anche d’inverno un’ibrida resta più efficiente di un’auto solo termica, che con il freddo consuma di più a sua volta. Indicativamente, una full hybrid che d’estate percorre 20-24 km con un litro può scendere a 16-18 km/l: un passo indietro, ma pur sempre un valore che una benzina tradizionale della stessa taglia fatica a raggiungere. Con qualche accortezza, il conto del freddo si può tenere sotto controllo.
Al Wynn, l’asta Broad Arrow raggiunge 92,8 milioni di dollari. Una F50 con appena 106 miglia conquista il prezzo più alto, davanti a una Daytona SP3 dalla configurazione speciale. Dieci...
Domenica 8 novembre la 6 Ore chiude il Mondiale Endurance: in pista, con la Ferrari, c’è il lavoro di un intero sistema. Gli orari e dove vederla in tv e...
Il Direttore di ACI Radio Pierluigi Bonora fa il punto sul fatto più rilevante della giornata offrendo spunti di riflessione per una corretta informazione.
