Il divario tra la retorica politica e la realtà industriale è tornato centrale negli ultimi mesi. Le chiusure e i ridimensionamenti stanno colpendo il cuore dell’industria manifatturiera del Vecchio Continente. Vediamo nel dettaglio i costruttori che hanno fatto un passo indietro nelle loro ambizioni elettriche:
Questi ritiri non colpiscono solo le case automobilistiche, ma stanno mettendo in ginocchio l’intera catena di fornitura europea. Aziende come la tedesca Grob-Werke, specializzata in macchine utensili per la produzione di batterie, stanno vedendo sfumare le commesse cruciali per dimostrare di poter gestire la produzione di massa. Come avverte la VDMA (l’associazione europea dei costruttori di macchinari), senza grandi ordini locali i fornitori potrebbero abbandonare il settore, causando una fuga di competenze e know-how tecnologico praticamente irrecuperabile.
Anche laddove l’Europa sembra avere successo, si nasconde un’insidia. L’impianto di Salzgitter gestito da PowerCo (Gruppo Volkswagen), che sta puntando a una capacità di 20 gigawattora per alimentare i futuri modelli elettrici del gruppo, rappresenta un fiore all’occhiello. Eppure, solleva una verità scomoda: sebbene le celle vengano fisicamente assemblate in Germania e in Spagna, la maggior parte dei macchinari e delle tecnologie di processo proviene dall’Asia.
L’Europa, in sostanza, sta offrendo lo spazio fisico per la produzione, ma senza possedere il controllo dell’infrastruttura tecnologica. Ogni nuovo impianto europeo costruito con hardware asiatico non fa che espandere l’impronta globale della Cina, rafforzando ulteriormente il suo vantaggio competitivo.
Il modello cinese si basa su tre pilastri che l’Europa fatica a replicare: economie di scala colossali, reti di fornitori dense e un massiccio supporto statale.
L’Unione Europea sta cercando di correre ai ripari. Bruxelles sta preparando l’Industrial Accelerator Act (che mira a imporre quote di “contenuto locale” per proteggere la filiera) e ha lanciato un pacchetto di prestiti agevolati da 1,8 miliardi di euro. Tuttavia, i tempi della burocrazia europea sono lenti e si scontrano con le urgenze dei bilanci aziendali.
Come hanno recentemente sottolineato in un intervento congiunto i Ceo di Volkswagen, Oliver Blume, e di Stellantis, Antonio Filosa, esiste un conflitto profondo tra l’urgenza di abbassare i costi a breve termine per vendere auto elettriche a prezzi accessibili e la necessità di investire per la resilienza strategica a lungo termine. Un problema esacerbato da costi dell’energia e del lavoro che, specialmente in paesi come la Germania, rendono la produzione locale economicamente insostenibile.
La finestra di opportunità si sta chiudendo. Imporre regole severe sull’origine dei componenti potrebbe forzare la produzione in Europa, ma al costo di far lievitare ulteriormente il prezzo finale delle auto elettriche. Ma alternativa è ancora più nefasta: rassegnarsi a dipendere per i decenni a venire dagli stessi concorrenti asiatici.
| Progetto / Azienda | Località | Stato Attuale | Conseguenze |
|---|---|---|---|
| Cellforce (Porsche) | Germania | ABBANDONATO | Perdita di circa 200 posti di lavoro. |
| Automotive Cells Co. | Termoli (IT) / Kaiserslautern (DE) | CONGELATO | Piani sospesi per domanda EV sotto le attese. |
| Northvolt | Heide (Germania) | CRAC | Fallimento e stop al grande impianto produttivo. |
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