Ormai tutti gli automobilisti hanno imparato a familiarizzare con gli Adas (Advanced Driver Assistance System), che dal 7 luglio 2024 sono diventati obbligatori per tutti i veicoli di nuova immatricolazione. A stabilirlo è il Regolamento Europeo 2019/2144, conosciuto come General Safety Regulation 2 (GSR 2).
Queste disposizioni mirano a ridurre il numero di incidenti attraverso sistemi avanzati di assistenza alla guida. Vogliono poi introdurre una regolamentazione che preveda anche gli aggiornamenti tecnici per l’armonizzazione internazionale, oltre a fornire un quadro normativo per l’automazione dei veicoli.
Sistema di mantenimento della corsia (Emergency Lane Keeping System). Utilizza telecamere e sensori (che rilevano le strisce della corsia) per correggere automaticamente la traiettoria in caso di deviazione accidentale. Funziona anche se il guidatore attraversa le strisce della corsia senza azionare gli indicatori di direzione. Deve essere attivo fra i 65 e i 130 km/h.
Analizza il comportamento alla guida tramite movimenti del volante, durata del viaggio e battito palpebrale (quelli più sofisticati). Utilizzando un sensore che rileva se il volante viene utilizzato in maniera “naturale”, avvisa quando il guidatore è stanco o distratto.
Guidare in stato di affaticamento è una delle principali cause di incidenti stradali. Diversi studi dimostrano che il calo dell’attenzione alla guida può essere pericoloso quanto la guida in stato di ebbrezza. I colpi di sonno sono infatti dietro l’angolo quando ci si mette al volante eccessivamente affaticati.
L’Attention Assist, conosciuto anche come sistema di rilevamento della stanchezza, è un Adas sviluppato per identificare i segnali di affaticamento e distrazione del conducente e suggerire al guidatore di fare una sosta per evitare il rischio di incidenti. Questo sistema è particolarmente utile nei lunghi viaggi e sulle autostrade, dove il rischio di colpi di sonno è più elevato.
L’Attention Assist utilizza una combinazione di sensori, software e algoritmi di apprendimento automatico per monitorare il comportamento del conducente. Il sistema entra in funzione immediatamente dopo l’accensione del motore e analizza diversi parametri in tempo reale.
☕🚗Sensori di movimento e sterzo
☕🚗 Monitoraggio del tempo di guida
☕🚗Analisi dei pedali del freno e dell’acceleratore
☕🚗Telecamere e riconoscimento facciale (nei modelli più avanzati)
☕🚗Dati ambientali e condizioni stradali
Se il sistema rileva segni di stanchezza del guidatore invia un segnale acustico e visivo, spesso accompagnato da un’icona che rappresenta una tazza di caffè sul display del cruscotto, suggerendo al guidatore una sosta.
La prima versione dell’Attention Assist è stata introdotta nel 2009 dalla Mercedes, una delle compagnie automobilistiche più attive nel settore della sicurezza stradale. Le prime versioni erano basate su una semplice analisi dello sterzo; successivamente il sistema è stato progressivamente migliorato con l’integrazione di sensori più sofisticati e algoritmi di intelligenza artificiale.
Negli anni successivi, altre case automobilistiche hanno adottato tecnologie simili, portando a un’evoluzione significativa del sistema. Attualmente, i moderni sistemi di rilevamento della stanchezza integrano sensori biometrici e telecamere così da assicurare un maggiore livello di precisione.
Bisogna ricordare che l’Attention Assist è solo un dispositivo ausiliario. Infatti, non sempre è in grado di riconoscere in anticipo l’affaticamento o la crescente distrazione da parte del conducente. In caso di lunghi viaggi è opportuno programmare le pause per tempo e a cadenze regolari.
Di seguito i suoi limiti:
L’Attention Assist sta diventando sempre più sofisticato, anche grazie ai progressi nell’intelligenza artificiale. Alcuni degli sviluppi futuri includono:
L’Attention Assist indubbiamente garantisce un aiuto nel prevenire i colpi di sonno. Tuttavia, per prevenirli, è consigliabile seguire questi semplici consigli:
Se ne è parlato tanto in occasione dell’entrata in vigore del nuovo Codice della Strada, che prevede l’installazione dell’Alcolock per tutti i conducenti recidivi, ossia per chi è stato “pizzicato” con un tasso alcolemico superiore a quello previsto per legge (0,5 g/l). La normativa europea chiede alle aziende automobilistiche la predisposizione, che dia la possibilità di installare in modo semplice questo dispositivo.
L’ISA integra una telecamera con riconoscimento della segnaletica stradale e dati GPS per limitare la velocità del veicolo. In caso di superamento del limite di velocità avverte il conducente attraverso dei segnali che possono essere sonori, visivi o con vibrazione.
Per comprendere il funzionamento dell’ISA è necessario parlare del cruise control.
Che cos’è il cruise control? Parliamo del sistema di assistenza alla guida che permette di mantenere una velocità costante senza dover agire sul pedale dell’acceleratore.
Esistono tre diverse versioni:
Il primo consente solo di mantenere una velocità di crociera costante. Mentre il secondo (ACC), in relazione alla velocità impostata, accelera e frena in autonomia “sincronizzandosi” con la vettura che ci precede; ciò è possibile grazie alla presenza di un radar.
Esiste poi una terza tipologia “intelligente”, che regola la velocità sincronizzandosi con i limiti di velocità e con le condizioni della strada (vengono impiegati anche i dati del navigatore). Rientra in quest’ultima tipologia l’ISA, adattamento intelligente della velocità (Intelligent Speed Assistance), che integra una telecamera con riconoscimento della segnaletica stradale e dati GPS per limitare la velocità del veicolo. In caso di superamento del limite di velocità avverte il conducente attraverso dei segnali che possono essere sonori, visivi o con vibrazione.
Negli anni, la sua evoluzione tecnologica ha reso possibile rendere i viaggi più sicuri.
ll primo sistema di controllo automatico della velocità risale agli anni ’40, opera dell’ingegnere americano Ralph Teetor (non vedente), che notò come i guidatori tendessero a variare la velocità in modo irregolare. Il suo sistema, brevettato nel 1948, venne commercializzato con il nome Speedostat e introdotto per la prima volta sui modelli Chrysler (ha debuttato sulla Chrysler Imperial -vedi foto sotto-) nel 1958 con la denominazione commerciale Cruise Control.
Negli anni ’60 e ’70, il cruise control divenne sempre più diffuso nelle automobili americane, favorito dall’aumento delle autostrade e dalla necessità di ottimizzare il consumo di carburante durante lunghi viaggi. Negli anni ’90, con l’introduzione dell’elettronica avanzata, si passò dai sistemi puramente meccanici a quelli elettronici, più precisi e reattivi.
In Europa, la prima auto a essere equipaggiata con cruise control è stata la Mercedes-Benz Classe S (W116) nel 1975. Il sistema era chiamato “Tempostat” e funzionava in modo simile al cruise control introdotto negli Stati Uniti. Fu sviluppato per migliorare il comfort durante la guida in autostrada e per ridurre l’affaticamento del conducente nei lunghi viaggi.
Negli anni successivi, BMW e Audi iniziarono a introdurre sistemi simili nei loro modelli di fascia alta, seguiti da altri produttori europei. La diffusione del cruise control divenne più ampia negli anni ‘80 e ‘90, fino a diventare una tecnologia comune sulle auto moderne.
La prima auto al mondo a essere equipaggiata con un cruise control adattivo (ACC) è stata la terza generazione della Mitsubishi Debonair nel 1992 (foto sotto). Il sistema era chiamato “Preview Distance Control” e utilizzava un sensore radar a onde millimetriche per monitorare la distanza dal veicolo che precedeva. Era limitato: avvisava il conducente e regolava l’accelerazione, ma non interveniva sui freni. La tecnologia fu poi migliorata e adottata su modelli di fascia alta come la Toyota Celsior (Lexus LS 400) nel 1997, con un sistema più avanzato.
La prima auto europea con ACC è stata la Mercedes Classe S (W220) nel 1999. Il sistema si chiamava “Distronic” e utilizzava sensori radar per regolare la velocità in base al traffico.
Il normale cruise control regola la quantità di carburante fornita al motore per mantenere costante la velocità impostata dal conducente. Va ad agire sul corpo farfallato del motore, ossia su quella parte del motore che regola la quantità di carburante-aria che entra nelle camere di combustione.
Le forme più moderne, come l’Adaptive Cruise Control (ACC), utilizzano sensori radar e telecamere per monitorare il traffico e regolare automaticamente la velocità, mantenendo una distanza di sicurezza dai veicoli precedenti.
Di seguito i componenti del cruise control:
• Controllo elettronico (ECU): elabora i dati provenienti dai sensori
• Sensori radar/lidar: misurano la distanza e la velocità relativa degli altri veicoli
• Attuatori elettronici: regolano l’accelerazione e la frenata
Nei veicoli più avanzati, l’ACC si integra con altri sistemi di assistenza alla guida (ADAS), come il mantenimento della corsia e la frenata automatica di emergenza, andando così a delineare un sistema di guida autonoma conforme al livello 2.
L’attivazione avviene con l’interruttore o la levetta; successivamente è necessario agire con le levette + e – e impostare la velocità di crociera. Successivamente il sistema chiede anche di regolare la distanza di sicurezza dal dispositivo che ci precede; si imposta attraverso un comando progressivo (il numero di barre orizzontale indica la distanza, con il massimo numero di elementi che corrisponde alla distanza maggiore).
Per disattivarlo è sufficiente pigiare il pedale dell’acceleratore o del freno. In alternativa, si può premere un pulsante (RESUME o CANC).
È un sistema appositamente progettato per rendere più confortevoli e sicuri i viaggi in autostrada dove le velocità di crociera sono elevate. Le nuove tipologie di Cruise Control adattivo, in grado di misure anche la distanza di sicurezza, sono utilizzabili anche all’interno delle mura urbane.
Indubbiamente rende i viaggi lunghi più confortevoli. Tuttavia, come è emerso in una recente ricerca (QUI il nostro articolo), il cruise control adattivo (ACC) e il cruise control (CC), sono stati associati a un aumento del tasso di incidenti, rispettivamente con il +12% e il +8%. I sistemi che migliorano il comfort mostrano effetti negativi. Secondo lo studio la bassa urgenza e l’alto livello di controllo, tipici dei sistemi che aumentano il comfort, non migliorano la sicurezza.
Vantaggi
✅ Maggior comfort nei lunghi viaggi
✅ Riduzione dell’affaticamento del conducente
✅ Migliore efficienza nei consumi grazie a una guida più fluida
✅ Aumento della sicurezza riducendo il rischio di tamponamenti
🔹 Limiti
⚠️ Non sostituisce il conducente (è un supporto, non una guida autonoma)
⚠️ Può avere difficoltà con curve strette o condizioni meteo avverse
⚠️ Efficacia variabile a seconda del si
Registratore di dati di evento (Event Data Recorder – EDR). Si tratta della cosiddetta scatola nera che registra parametri chiave in caso di incidente: velocità, frenata, uso delle cinture di sicurezza. In caso di necessità, questi dati possono essere utilizzati dalle forze dell’ordine.
Questo sistema avvisa il conducente in caso di pericolo di collisione e, qualora quest’ultimo non intervenga tempestivamente, aziona i freni. Deve funzionare tra 10 e 60 km/h.
È un sistema di ausilio alla guida che, in caso di avvicinamento a un ostacolo applica una frenata automatica d’emergenza. Lavora in modo congiunto con l’avviso di collisione, che riconoscendo la presenza di veicoli o ostacoli, emette un segnale sonoro per allarmare il conducente. Qualora quest’ultimo non intervenga, la vettura provvede in autonomia ad applicare la frenata. Entrambi i sistemi utilizzano una telecamera o un sensore, entrambi collocati sulla parte frontale della vettura.
L’AEB utilizza i seguenti sensori per monitorare l’ambiente circostante:
I dati raccolti dai sensori vengono elaborati in tempo reale dall’ECU (Electronic Control Unit), che esegue i seguenti calcoli:
Le vetture attuali di nuova immatricolazione dispongono di una frenata automatica d’emergenza più efficace in grado di riconoscere anche i cosiddetti utenti deboli della strada come pedoni e ciclisti.
L’AEB si differenzia in base al tipo di scenario in cui opera:
AEB per veicoli leggeri (auto e furgoni)
AEB per mezzi pesanti
AEB per pedoni e ciclisti
AEB per incroci e svolte
AEB attiva in retromarcia
AEB a Basse Velocità (City AEB)
AEB ad Alta Velocità (High-Speed AEB o Highway AEB)
• AEB a Basse Velocità (City AEB)
• AEB ad Alta Velocità (High-Speed AEB o Highway AEB)
Sono significative le differenze tra i sistemi di frenata automatica d’emergenza (AEB) a bassa velocità e quelli ad alta velocità e riguardano la tipologia di sensori utilizzati, la logica di attivazione e gli obiettivi di sicurezza.
Il suo obiettivo è quello di prevenire tamponamenti e proteggere pedoni e ciclisti in ambito urbano. La sua velocità di attivazione è inferiore a 50 km/h ed è in grado di rilevare veicoli fermi o lenti, pedoni e ciclisti. Come sensori utilizza le telecamere per il riconoscimento di forme e movimenti, il lidar (se presente) per rilevare distanze con elevata precisione e il radar a corto raggio per gli oggetti ravvicinati.
Rispetto all’AEB ad alta velocità ha dei tempi di reazioni più rapidi, perché gli spazi di frenata sono più ridotti. Potrebbe non funzionare bene in condizioni di scarsa visibilità, quindi, con la presenza di nebbia o pioggia intensa.
Il suo scopo è quello di prevenire collisioni ad alta velocità su autostrade o strade extraurbane. Quindi, a differenza della precedente tipologia di AEB, la velocità di attivazione varia tra gli oltre 50 km/h e i 130 km/h. Utilizzando radar a lungo raggio, telecamere in grado di identificare corsie e segnaletica stradale e sensori a infrarossi (migliora la visibilità notturna) è in grado di identificare veicoli in movimento, ostacoli improvvisi e traffico in rallentamento.
Potrebbe non riuscire a fermare completamente il veicolo se la velocità è troppo alta, tuttavia, è in grado di ridurre significativamente l’impatto.
L’industria automobilistica sta introducendo sempre più sistemi avanzati di assistenza alla guida si sta preparando per la guida altamente automatizzata (HAD).
Sebbene questi sistemi offrano maggiore comfort e sicurezza, possono anche introdurre nuovi rischi che devono essere ridotti al minimo.
Sono stati inizialmente progettati per l’uso autostradale, ma ora sono stati estesi a strade urbane e rurali, quindi, il loro raggio d’azione è profondamente cambiato. Questo porta a un aumento esponenziale dei test necessari per l’omologazione. Il numero di chilometri richiesti per validare i sistemi HAD è troppo elevato per essere realizzato solo con test su strada.
Per questo motivo, diventa fondamentale adottare valutazioni virtuali della sicurezza.
In questo articolo si parla del recente sviluppo di modelli cognitivi più avanzati per una migliore simulazione delle reazioni umane, come Monte Carlo Importance Sampling, che permette di concentrarsi sugli scenari di maggiore rischio.
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Il GSR ha introdotto nuovi requisiti per la sicurezza informatica dei veicoli: Cybersecurity e protezione dei dati e aggiornamenti via over-the-air (OTA). Nel primo caso i costruttori devono predisporre un sistema che sia in grado di prevenire gli accessi non autorizzati e attacchi hacker ai sistemi di bordo. Mentre per gli OTA deve essere prevista la standardizzazione dei protocolli per gli aggiornamenti via etere, senza richiedere interventi fisici in officina.
Obbligo di telecamera posteriore o sensori per prevenire incidenti durante le manovre.
Ora è obbligatorio per furgoni e veicoli pesanti, oltre che per le auto.
Il Regolamento Europeo 2019/2144 ha reso obbligatorio il Lane Assist, o mantenimento della corsia.
Il mantenimento della corsia, o Lane Assist, è un sistema avanzato di assistenza alla guida che viene spesso chiamato anche con altri nomi: Lane Departure Warning, o Lane Keep Assist, Emergency Lane Keep Assist e Lane Centering Assist. Sono due le normative che lo disciplinano:
Nella sostanza, fornisce assistenza al guidatore nel rimanere all’interno della propria corsia di marcia.
Questo sistema di Adas utilizza sensori, telecamere e algoritmi per rilevare la posizione del veicolo rispetto alle linee di demarcazione stradale e applicare correzioni allo sterzo quando necessario.
Il sistema, per riconoscere le linee di demarcazione della corsia, effettua il rilevamento della corsia, che viene individuata attraverso la telecamera posizionata sul parabrezza, dietro lo specchietto retrovisore. Nelle auto più recenti vengono utilizzati anche sensori radar e LiDAR.
Questo sistema quindi non viene attivato quando non è presente la segnaletica orizzontale, o quando si viaggia a una velocità molto bassa.
L’attivazione e la disattivazione avviene attraverso uno specifico pulsante di tipo fisico. In alternativa, questa operazione può essere effettuata utilizzando il computer di bordo. Si attiva a velocità superiore ai 50-60 km/h, quindi, in contesti extra-urbani.
In particolari e specifici contesti, come nel caso di scarsa visibilità (strade poco illuminate o meteo avverso), il sistema potrebbe non essere disponibile.
Nel 1992 la Mitsubishi ha introdotto uno dei primi sistemi di avviso di deviazione dalla corsia, inizialmente disponibile solo sul mercato giapponese. Questo sistema emetteva avvisi al conducente in caso di uscita involontaria dalla corsia.
Otto anni più tardi, nel 2000, la Mercedes, ha implementato un sistema simile sui suoi veicoli commerciali, come il camion Actros, segnando l’inizio dell’adozione di tali tecnologie in Europa. Dopo la Mercedes, sono arrivate le Case giapponesi come Nissan (2001), Toyota (2002) e Honda (2003), che hanno adottato questo sistema di sicurezza destinandolo alle vetture del loro mercato interno.
Nel 2005 la Citroën è stata la prima Casa automobilistica europea a equipaggiare una vettura, la C5, con un sistema di avviso di deviazione dalla corsia, ampliando l’adozione di questa tecnologia nel mercato europeo. Mentre due anni dopo, nel 2007, l’Audi ha introdotto il sistema di mantenimento della corsia suoi suoi modelli premium.
Come migliorerà il Lane Assist?
Molti veicoli moderni offrono il sistema di mantenimento della corsia di serie o come optional, rendendolo uno strumento sempre più comune per migliorare la sicurezza stradale.
La Cybersecurity e la protezione dei dati, l’introduzione della registrazione eventi (EDR) e dell’ISA impongono ai costruttori misure di protezione contro accessi non autorizzati e manomissioni.
I passi successivi prevedono delle specifiche normativi per i veicoli automatizzati (ALKS – Automated Lane Keeping Systems). Ma non sarà affatto facile, poiché, come abbiamo visto in questo articolo, l’Europa negli ultimi tempi sembra essere meno permessiva con i sistemi avanzati di assistenza alla guida.
Per quanto riguarda i mezzi pesanti, si è tornato a parlare del Platooning per i veicoli pesanti. Attualmente sono allo studio delle norme che prevedono il collegamento elettronico tra più camion così da migliorare l’efficienza aerodinamica e ridurre i consumi.
| ADAS | Descrizione | Riferimento Normativo |
|---|---|---|
| Adattamento intelligente della velocità (ISA) | Riconosce i limiti di velocità tramite telecamera e GPS e avvisa il conducente in caso di superamento. Deve essere disattivabile ma si riattiva a ogni accensione. | Regolamento (UE) 2019/2144, Art. 6, par. 1(a) |
| Sistema avanzato di frenata di emergenza (AEB) | Rileva ostacoli, veicoli, pedoni e ciclisti e attiva automaticamente la frenata per evitare o mitigare un impatto. | Regolamento (UE) 2019/2144, Art. 7, par. 2 |
| Mantenimento attivo della corsia (ELK) | Corregge automaticamente la traiettoria del veicolo in caso di deviazione involontaria dalla corsia di marcia. | Regolamento (UE) 2019/2144, Art. 7, par. 3 |
| Avviso di deviazione involontaria dalla corsia (LDW) | Avvisa il conducente con segnali acustici o vibrazioni se il veicolo esce involontariamente dalla corsia. | Regolamento (UE) 2019/2144, Art. 9, par. 2 |
| Rilevamento della stanchezza del conducente (DDAW) | Analizza i movimenti del volante e la durata del viaggio per segnalare il rischio di sonnolenza del conducente. | Regolamento (UE) 2019/2144, Art. 6, par. 1(c) |
| Avviso di distrazione avanzato (DDA) | Monitora il livello di attenzione del conducente e avvisa in caso di distrazione. | Regolamento (UE) 2019/2144, Art. 6, par. 1(d) |
| Registratore di dati di evento (EDR) | Registra parametri chiave in caso di incidente, come velocità, frenata e uso delle cinture di sicurezza. | Regolamento (UE) 2019/2144, Art. 6, par. 1(g) |
| Monitoraggio della pressione pneumatici (TPMS) | Controlla in tempo reale la pressione degli pneumatici e avvisa in caso di calo anomalo. Ora esteso anche a furgoni e veicoli pesanti. | Regolamento (UE) 2019/2144, Art. 5 |
| Rilevamento dell’angolo cieco (BSIS) | Utilizza radar e telecamere per avvisare il conducente della presenza di altri veicoli o ciclisti negli angoli ciechi (per mezzi pesanti). | Regolamento UNECE R151 |
| Sistemi di sicurezza in retromarcia | Telecamera posteriore o sensori di parcheggio per prevenire incidenti in manovra. | Regolamento UNECE R158 |
| Segnalazione di arresto di emergenza (ESS) | Attiva automaticamente le luci di emergenza in caso di frenata brusca per avvisare i veicoli retrostanti. | Regolamento UNECE R48 |
| Facilitazione installazione alcolock | Predisposizione standard per l’installazione di dispositivi che impediscono l’avvio del veicolo se il conducente è sotto effetto di alcol. | Regolamento (UE) 2019/2144, Art. 6, par. 1(b) |
| Sicurezza per pedoni e ciclisti (VRU Protection) | Sensori e strutture per minimizzare l’impatto in caso di investimento di pedoni e ciclisti. | Regolamento (UE) 2019/2144, Art. 7, par. 5 |
| Sistemi di sicurezza informatica | Protezione dei sistemi di bordo da attacchi informatici e aggiornamenti software OTA (Over-the-Air). | Regolamento UNECE R155 e R156 |
| Visione diretta per camion e autobus (DVS) | Migliora la visibilità diretta dei conducenti di veicoli pesanti per ridurre il rischio di collisioni con utenti vulnerabili. | Regolamento UNECE R159 |
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Il Direttore di ACI Radio Pierluigi Bonora fa il punto sul fatto più rilevante della giornata offrendo spunti di riflessione per una corretta informazione.
