Peugeot a Milano ha ufficialmente presentato il Turbo 100, il nuovo motore a benzina destinato alle versioni aggiornate di 208 e 2008. Abbiamo partecipato all’evento di presentazione dove la Casa francese ha sottolineato le differenze tra l’attuale motore e il precedente PureTech, che aveva dato più di qualche grattacapo agli utenti.
Si tratta di un tre cilindri da 1.199 cm³ (alesaggio x corsa: 75 x 90,4 mm) che eroga 101 Cv (74 kW), con una coppia massima di 205 Nm, con l’85% del valore disponibile già a partire da 1.500 giri/min. Durante la conferenza, gli ingegneri della compagnia transalpina hanno più volte sottolineato che questo propulsore non è un’evoluzione del PureTech, ma un progetto sostanzialmente rinnovato. Il 70% dei componenti è completamente nuovo. Tra le parti ridisegnate figurano il monoblocco, i pistoni, le fasce elastiche, il turbocompressore, il sistema di iniezione e l’intero apparato di distribuzione. Le poche parti condivise con il precedente motore (biella, albero di equilibratura, giunti, viti, coppa dell’olio) sono state mantenute esclusivamente per ragioni industriali o perché già allo stato dell’arte.
Come si può vedere nell’immagine sotto, il Turbo 100 fa parte di una famiglia 1.2 turbo più ampia, già in produzione dal 2023 nelle varianti ibride. Nella configurazione con cambio manuale MB6 con stop & start, il tre cilindri è disponibile anche nella versione da 110 CV montata sulla Rifter. Con la trasmissione automatica elettrificata E-DCS6, lo stesso schema architetturale alimenta le versioni ibride da 110 e 145 Cv di 208, 2008, 308, 408, 3008 e 5008. La disponibilità commerciale della variante Turbo 100 è avviata sulla 208 da marzo 2026 e sulla 2008 da maggio 2026. È la prima volta che questo motore viene abbinato al cambio manuale.
Uno degli elementi tecnici più rilevanti del Turbo 100 è l’adozione del ciclo Miller, una variante del ciclo Otto che anticipa la chiusura della valvola di aspirazione abbinandola a una pressione di sovralimentazione più elevata. Il principale effetto è la riduzione delle perdite di pompaggio e l’abbassamento della temperatura e della pressione a fine compressione, il che riduce la sensibilità alla detonazione, fenomeno che nei motori a benzina sovralimentati può compromettere efficienza e longevità. In parallelo, il rapporto di compressione volumetrico risulta aumentato, con un beneficio diretto sul rendimento termico. A supporto di questo schema termodinamico, il Turbo 100 adotta un sistema di iniezione diretta centrale ad alta pressione a 350 bar.
La testata è stata completamente ridisegnata in lega di alluminio rinforzato. Il motore è passato dalle punterie tradizionali ai bilancieri a dito con punterie idrauliche di registro automatico del gioco valvole, soluzione resa necessaria proprio dalla compatibilità con le leggi di distribuzione richieste dal ciclo Miller e che contribuisce anche alla riduzione dell’attrito interno. I fasatori delle camme sono a controllo centrale.
Il Turbo 100 monta un turbocompressore a geometria variabile, tecnologia tradizionalmente riservata ai motori diesel, applicata qui per la prima volta su un tre cilindri a benzina del marchio. La geometria variabile consente di adattare il flusso dei gas di scarico verso la turbina in funzione del regime motore, migliorando la risposta ai bassi regimi e riducendo il ritardo di risposta tipico degli impianti di sovralimentazione convenzionali.
Il risultato atteso è una coppia più pronta nelle condizioni di guida urbana e nei sorpassi, senza sacrificare l’efficienza ai regimi più elevati. I cuscinetti del turbocompressore sono stati rinforzati rispetto alla generazione precedente, con un beneficio anche sul piano dell’emissione sonora.
Gli ingegneri francesi hanno sottolineato che la progettazione dei pistoni e delle fasce elastiche del Turbo 100 beneficia direttamente dell’esperienza maturata con le generazioni precedenti del PureTech.
I motori della prima generazione (2014-2018) avevano manifestato in alcuni casi consumi anomali di olio, riconducibili a depositi carboniosi nelle scanalature delle fasce elastiche, favoriti dai cicli termici freddo-caldo e dall’invecchiamento dell’olio. Il meccanismo era chiaro: i depositi riducevano la mobilità delle fasce, compromettendone la capacità di raschiare l’olio dalle pareti dei cilindri.
La seconda generazione del PureTech, entrata in produzione a metà 2018, aveva affrontato il problema con fasce elastiche e geometria di combustione migliorate, estendendo anche la garanzia a 10 anni o 180.000 km e introducendo una procedura di pulizia dei pistoni come intervento correttivo. Peugeot ha precisato che non esiste alcuna correlazione tra il fenomeno di intasamento delle fasce e il degrado della cinghia di distribuzione, che risponde a cause distinte.
Sul Turbo 100 i pistoni sono stati completamente ridisegnati con l’aggiunta di una galleria di raffreddamento interna che migliora il comportamento termico. La prima fascia monta un rivestimento in carbonio amorfo ad alta resistenza all’usura per garantire la stabilità geometrica nel tempo. La terza fascia è ottimizzata per la raschiatura dell’olio, così da mantenere consumi stabili anche ad alto chilometraggio. Secondo quanto comunicato dalla Casa del Leone i test a 200.000 km hanno mostrato risultati significativi: l’usura della prima fascia si riduce dell’80% rispetto al PureTech, mentre il consumo totale di olio scende del 75% rispetto al PureTech Gen2.
Il Turbo 100 abbandona la cinghia di distribuzione in favore di una catena silenziosa in acciaio al carburo di vanadio, con lubrificazione estesa. La soluzione adottata sul PureTech, ossia la tanto odiata cinghia in bagno d’olio, era stata scelta per la sua silenziosità e per i vantaggi sul bilanciamento della pressione nella parte bassa del motore, ma aveva evidenziato nel tempo una vulnerabilità legata all’attacco chimico. Componenti presenti in certi carburanti, unitamente ai prodotti di combustione che penetravano nel circuito dell’olio, degradavano la cinghia in modo difficilmente prevedibile, soprattutto nei veicoli utilizzati per percorrenze ridotte.
A metà 2022 Peugeot aveva già introdotto una cinghia di nuova generazione, in grado, secondo la società, di ridurre il tasso di guasto del 90%, seguita nel 2024 da un nuovo olio a maggiore resistenza all’ossidazione. La garanzia sulla cinghia era stata estesa a 10 anni o 180.000 km. Sul Turbo 100 la questione viene risolta strutturalmente con il passaggio alla catena (vedi foto sopra), il cui allungamento nei test di validazione si è mantenuto ampiamente al di sotto del limite massimo accettabile anche oltre i 200.000 km in condizioni severe. In conferenza è stato specificato che la catena di distribuzione viene prodotta da un’azienda leader del settore.
Il programma di validazione del Turbo 100 ha previsto oltre 30.000 ore di test su banco di prova, con simulazione di tutte le condizioni di utilizzo e un totale di 3 milioni di chilometri percorsi dai prototipi. Alcuni veicoli hanno raggiunto individualmente i 200.000 chilometri. I protocolli di durabilità e prestazione adottati sono comuni a tutti i marchi del Gruppo Stellantis e hanno beneficiato delle esperienze maturate nei centri tecnici del gruppo a livello globale. Le 208 e 2008 equipaggiate con il Turbo 100 rientrano nel programma Peugeot Care, che prevede una garanzia fino a 8 anni o 160.000 km.
L’intervallo di manutenzione ordinaria passa dai precedenti 12 mesi o 20.000 km a 24 mesi o 25.000 km, con un controllo intermedio annuale. Per i veicoli impiegati in condizioni di utilizzo intensivo è prevista una cadenza ridotta a 15.000 km. La riduzione della frequenza manutentiva è una conseguenza diretta delle scelte progettuali adottate, in particolare della catena di distribuzione e della ridisegnazione delle parti soggette a maggiore usura.
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