«La migliore Ferrari che sia mai stata costruita è la prossima». Enzo Ferrari non avrebbe potuto immaginare, all’alba di quella domenica del 25 maggio 1947 in cui Franco Cortese vinse il Gran Premio di Roma sulla 125 S, che settantanove anni dopo il Cavallino Rampante sarebbe tornato nella capitale per scrivere la pagina più rivoluzionaria della propria storia. Ma di certe intuizioni, forse, si tratta. Ferrari ha scelto proprio Roma, la stessa città della prima vittoria ufficiale, per presentare la Luce, la prima Ferrari a propulsione interamente elettrica.
Non è una resa alla modernità. È la sua interpretazione più radicale. Ferrari Luce non sostituisce nulla di ciò che esiste. Si aggiunge alla gamma come un segmento inedito, fedele al principio di neutralità tecnologica che l’azienda di Maranello porta avanti da ormai 4 anni. L’elettrificazione, in questa visione, rappresenta un nuovo modo di espandere le possibilità progettuali in termini di prestazioni, design ed esperienza di guida, strizzando l’occhio a un nuovo pubblico.
Il nome scelto è programmatico. Luce: chiarezza, direzione, apertura verso il futuro. L’obiettivo dichiarato non è costruire “la Ferrari elettrica”, ma una Ferrari del tutto nuova, possibile grazie all’architettura full electric. Oltre 60 nuovi brevetti, componenti principali progettati e realizzati internamente, dai motori elettrici al pacco batteria, e una filosofia di assistenza che si estende per tutta la vita della vettura, batterie incluse, nel solco del programma Ferrari Forever.
Per un progetto che rompe con ogni precedente, Ferrari ha scelto anche una rottura nel processo creativo. Il design della Luce è stato affidato a LoveFrom, il collettivo fondato nel 2019 da Sir Jony Ive e Marc Newson. È la prima volta che una matita esterna al Ferrari Design Studio di Flavio Manzoni guida un progetto di serie del Cavallino. Una scelta consapevole, finalizzata a introdurre un linguaggio stilistico che nascesse senza condizionamenti dall’archivio storico.
Il risultato è una forma che sfida ogni categoria. La caratteristica dominante è quella che la Casa di Maranello chiama glass house. Si tratta di una struttura trasparente, simile a una conchiglia, che si estende al di sotto della linea di cintura fino alle estremità della vettura. Le ali aerodinamiche anteriore e posteriore sembrano fluttuare attorno a questa cellula centrale, sospese sopra e attorno alla silhouette. I fanali, parte integrante delle superfici primarie, sembrano scomparire a luci spente, preservando la purezza della forma. I gruppi ottici posteriori rotondi riprendono deliberatamente la 360 Modena e la 458 Italia.
L’architettura full electric ha permesso ciò che una configurazione tradizionale avrebbe reso impossibile: quattro porte e cinque sedili. La Luce è la seconda Ferrari a quattro porte della storia (le porte hanno un sistema di apertura controvento, ad armadio), la prima a cinque posti. Le proporzioni interne si avvicinano a quelle di Ferrari Purosangue, con un abitacolo luminoso, privo di tunnel centrale, che trasmette un senso di ampiezza inedito per una vettura del Cavallino. I cerchi sono i più grandi mai adottati su una Ferrari stradale: 23 pollici all’anteriore, 24 al posteriore, disponibili in due disegni: razze aperte o profilo a turbina aerodinamica.
I colori di lancio, Azzurro La Plata, Giallo Luce, Rosso Dino, Bianco Artico e Rosso Fiammante, sono stati selezionati per riflettere il carattere contemporaneo dell’auto. Lo speciale giallo sviluppato ad hoc si ispira allo storico giallo del logo Ferrari, tonalità presente anche sui coprimozzo e al centro del volante.
L’estetica della Luce è polarizzante: è una vettura progettata per far discutere e riflettere. Le forme rappresentano una rottura forte e totale con il passato e forse, da questo punto di vista, è la scelta migliore che l’azienda potesse fare. Per essere apprezzata a pieno deve essere vista dal vivo; solo così si possono effettivamente notare tutte le sfumature che i designer hanno ideato. Quando si progetta un’auto così importante da un foglio bianco il rischio più grande è quello di appesantire troppo il design. Osservando la Luce si percepisce che lo sforzo maggiore che hanno compiuto i designer è stato quello di sottrarre e semplificare. Senza però essere troppo banali. Le ampie superfici levigate “accarezzano” l’intera carrozzeria senza dare punti certi di riferimento.
L’abitacolo è una celebrazione di centinaia di elementi individuali che confluiscono in un unico volume “puro”. Il principio guida, secondo quanto comunicato e concepito dal Cavallino, è la coerenza tra esterno, interno e interfaccia.
Pulsanti fisici e meccanici di precisione, manopole, selettori e interruttori convivono con display digitali multifunzione sviluppati in esclusiva con Samsung Display. I materiali sono autentici: alluminio anodizzato riciclato al 100%, vetro Corning Gorilla, pelle italiana di alta qualità.
Il binnacle, elemento autonomo davanti al pilota, integra tre quadranti con ghiera in alluminio e lente in vetro. Il sinistro visualizza la potenza disponibile e la frenata rigenerativa in relazione alla posizione dell’e-Manettino; quello centrale mostra velocità e livello batteria con una soluzione mista, lancetta meccanica e visualizzazione digitale; il destro è dedicato al pilota e presenta sette parametri di guida selezionabili. Il sistema adotta pannelli Oled multistrato che sovrappongono due display per creare profondità visiva e una lettura più naturale delle informazioni.
L’e-Manettino gestisce potenza e autonomia su tre posizioni: Range (320 kW, trazione prevalentemente posteriore, fino a 260 km/h), Tour (460 kW, trazione integrale, fino a 260 km/h) e Performance (725 kW, trazione integrale permanente, fino a 310 km/h). Il Manettino tradizionale a cinque posizioni introduce una nuova posizione, Dry, ottimizzata per la guida quotidiana. Le palette al volante consentono di modulare coppia e frenata rigenerativa con un meccanismo magnetico che restituisce un feedback fisico deciso e appagante.
La chiave in vetro Corning Gorilla con display E Ink, prima assoluta in campo Automotiv, attiva la vettura e trasferisce il giallo iconico del logo Ferrari all’intera interfaccia nel momento dell’inserimento.
Il sistema audio conta 21 altoparlanti con amplificazione a 24 canali e 3.000 W, e introduce per la prima volta nella storia Ferrari una Audio Signature esclusiva: cinque preset (Studio, Concerto, Immersivo, Opera, Elettronica) e una modalità Solo per ottimizzare l’ascolto su ogni singola seduta.
Ferrari Luce nasce da un foglio bianco. Non esistono elementi ereditati da architetture precedenti: per la prima volta, un modello Ferrari è stato concepito interamente attorno alla tecnologia elettrica. Telaio, scocca e pacco batteria formano un sistema integrato. Il telaio combina fusioni cave, estrusi e lamiere in alluminio; la scocca elimina completamente l’acciaio.
La batteria integrata nel pianale contribuisce per il 20% alla rigidezza flessionale e per il 40% a quella torsionale della struttura. La combinazione scocca-pacco batteria è tra le più leggere della categoria, con un impiego esteso di leghe di alluminio riciclato che riduce le emissioni di CO₂e in fase produttiva di circa il 70% sul totale vettura.
La Ferrari Luce è la prima vettura di Maranello dotata di sottotelaio posteriore elasticizzato (la più grande fusione cava in alluminio riciclato mai realizzata in pezzo unico dalla Casa), che massimizza il comfort acustico senza rinunciare alle qualità dinamiche attese da una Ferrari.
Il centro di gravità si abbassa di 95 mm rispetto a Ferrari Purosangue, il momento d’inerzia di imbardata si riduce del 15%. Secondo quanto comunicato dalla Casa, il risultato percepito nei cambi di direzione è equivalente a quello di una vettura che pesa circa 400 kg in meno rispetto al suo peso reale.
Lo sviluppo aerodinamico ha richiesto oltre cinque anni, circa 6.000 simulazioni Cfd, 250 ore di galleria del vento su modello e 80 ore con vettura in scala 1:1. Il coefficiente di resistenza aerodinamica raggiunto è il più basso nella storia delle vetture stradali di Maranello. Le griglie attive (anche qui un’altra prima assoluta per Ferrari) regolano il flusso d’aria attraverso i radiatori bilanciando raffreddamento e resistenza aerodinamica. Le sospensioni attive abbassano l’anteriore di 10 mm in velocità per massimizzare l’efficienza. Il volume bagagliaio raggiunge i 597 litri.
Al centro dell’architettura elettronica debutta la Vehicle Control Unit (Vcu), che per la prima volta unifica powertrain e dinamica veicolo in un’unica regia funzionale, aggiornando i target di attuazione 200 volte al secondo su una rete a tre livelli di tensione: 800 V per i motori, 48 V per le sospensioni attive, 12 V per gli ausiliari.
I controlli dinamici evolvono nell’architettura Side Slip Control X, che integra i nuovi Active Suspension Control 3.0, Passo Corto Virtuale 3.0, Ferrari Dynamic Enhancer+ e Abs Evo. Il sistema di rigenerazione evoluta in frenata può assorbire fino a 500 kW e rigenerare fino a 0,68 g, aumentando l’autonomia del 20% su percorsi montani.
Quattro motori sincroni a magneti permanenti con flusso radiale, uno per ruota, derivati da quelli della F80 e alimentati dal know-how maturato in Formula 1 e nel Wec. L’assale posteriore eroga 620 kW con motori da 355 Nm ciascuno e un regime massimo di 25.500 giri/min; quello anteriore contribuisce con 210 kW e motori da 140 Nm fino a 30.000 giri/min. La potenza massima complessiva, in modalità Launch Control, è di 1.050 cv (772 kW). La densità di potenza dell’assale posteriore raggiunge 4,80 kW/kg, con un’efficienza del 93%. Il peso in ordine di marcia si attesta a 2.260 kg.
Il pacco batteria, progettato, validato e costruito interamente a Maranello, integra 210 celle pouch in serie per una capacità lorda di 122 kWh a 800 V, sviluppate in co-progettazione con SK on. La densità energetica delle celle supera i 305 Wh/kg, la potenza di scarica in picco arriva a 830 kW. La ricarica rapida supporta fino a 350 kW (70 kWh in 20 minuti).
Le prestazioni: 0-100 km/h in 2,5 secondi, 0-200 km/h in 6,8 secondi, velocità massima di 310 km/h. L’autonomia stimata supera i 530 km. Ogni ruota dispone di tre attuatori indipendenti, trazione/rigenerazione, angolo di sterzata, controllo del movimento verticale, per la massima libertà di controllo. Il torque vectoring agisce su entrambi gli assi in accelerazione e in frenata, con gestione integrale del momento imbardante.
Debutta sulla Luce il sistema Torque Shift Engagement: cinque livelli di potenza selezionabili con la paletta destra, cinque di freno motore con quella sinistra. Non si simula un cambio di rapporti: si definisce un nuovo linguaggio della coppia, che trasforma la tipica erogazione elettrica in una progressione costruita dal pilota, fluida e coerente su un ampio intervallo di velocità.
Il suono della Ferrari Luce non viene generato: viene prelevato. Un accelerometro di precisione (qui si vede la “mano” del Ceo Vigna -leggi qui per saperne di più-) installato nel cuore dell’assale posteriore capta in tempo reale le vibrazioni metalliche prodotte dagli organi rotanti (ingranaggi e macchine elettriche) e trasmette questo segnale a un sistema di filtraggio ed equalizzazione brevettato da Ferrari. Le componenti nobili vengono amplificate, quelle meno gradevoli attenuate, in modo continuo e in tempo reale. Il risultato è un suono vivo, con micro-variazioni in continua evoluzione che non possono essere replicate da alcun timbro sintetizzato.
Il principio è lo stesso di una chitarra elettrica: la meccanica produce, l’elettronica amplifica. Ma solo quando è funzionale alla guida, nella posizione Performance dell’e-Manettino, stabilendo un dialogo tra pilota e vettura analogo a quello che i motori termici producono per natura. L’emissione avviene su due livelli: uno esterno, che dà corpo a un fronte d’onda naturale proporzionato alla coppia erogata; uno interno, ad alta fedeltà, che raffina lo stage sonoro in abitacolo.
Per raggiungere questo equilibrio tra espressività e silenzio, Ferrari ha condotto oltre 40.000 km di prove dedicate in cinque anni di sviluppo. Il primo sottotelaio elasticizzato della storia di Maranello, le sospensioni attive e un’ottimizzazione avanzata di masse, rigidezze e insonorizzanti, secondo la compagnia di Maranello, rendono la Luce la Ferrari più confortevole mai prodotta.
Dimensioni e pesi
| Lunghezza | 5.026 mm |
| Larghezza (senza specchi) | 1.999 mm |
| Altezza | 1.544 mm |
| Passo | 2.961 mm |
| Carreggiata anteriore | 1.696 mm |
| Carreggiata posteriore | 1.690 mm |
| Peso in Odm | 2.260 kg |
| Rapporto peso/potenza | 2,16 kg/cv |
| Distribuzione dei pesi | 47% anteriore / 53% posteriore |
| Volume bagagliaio | 597 l |
| Tipo | 4 motori elettrici sincroni a magneti permanenti (uno per ruota) |
| Potenza massima | 772 kW (1.050 Cv) |
| Coppia massima ai motori | 990 Nm |
| Coppia massima alle ruote | 11.150 Nm |
| Anteriore | Posteriore | |
|---|---|---|
| Potenza all’asse | 210 kW | 620 kW |
| Coppia alle ruote | 3.400 Nm | 7.750 Nm |
| Coppia ai motori | 280 Nm | 710 Nm |
| Densità di potenza | 3,23 kW/kg | 4,80 kW/kg |
| Regime massimo | 30.000 giri/min | 25.500 giri/min |
| Peso | 65 kg | 129 kg |
| Celle | 210 in serie (15 moduli da 14 celle) |
| Densità energetica celle | 305 Wh/kg |
| Capacità lorda | 122 kWh |
| Tensione massima | 800 V |
| Potenza massima di ricarica | 350 kW |
| 0-100 km/h | 2,5 s |
| 0-200 km/h | 6,8 s |
| Velocità massima | 310 km/h |
| Autonomia stimata | oltre 530 km |
| Anteriore | Posteriore | |
|---|---|---|
| Pneumatici | 265/35 R23 J9.5 | 315/30 R24 J11 |
| Freni (Ccm) | 390×34 mm | 372×34 mm |
La penetrazione dei costruttori cinesi in Europa accelera con forza: nel solo aprile 2026 superata la soglia del 15% nel mercato delle auto elettriche. Crescono vendite, quote e presenza industriale...
Kimi Antonelli approfittando della defezione tecnica del compagno di squadra Russell vince anche il Gp del Canada e consolida la sua leadership mondiale. Hamilton secondo, Verstappen terzo. Leclerc con l'altra...
Il Direttore di ACI Radio Pierluigi Bonora fa il punto sul fatto più rilevante della giornata offrendo spunti di riflessione per una corretta informazione.
