Testo di Marco Di Pietro
A primavera torna la voglia di alimentare la passione con un nuovo acquisto. Ecco cinque modelli youngclassic di inizio Millennio, più “young” che “classic”, da non lasciarsi sfuggire, prima che i prezzi partano a razzo definitivamente. Quale youngclassic scegliere?
L’ultima coupé accessibile dell’Alfa Romeo basterebbe questo per farti capire che non può mancare nella tua collezione di “instant classic”. Per di più è omologata per cinque, anche se dietro i tre passeggeri devono essere contorsionisti. Peccato che in quei primi anni Duemila eravamo tutti ubriachi per il diesel.
Con gli occhi di oggi è meglio così: degli 81.000 (circa) esemplari prodotti, due terzi sono a gasolio, e quindi da scartare in ottica collezionistica. A chi abbonda il grano in tasca, suggerisco di puntare sulla melodiosa 3.2 V6 24v “Busso” (239 cv), l’ultima Alfa a utilizzarlo. Oggi devi investire almeno 12.000 euro, ma se è perfetta supererai i 15.000. Chi ha disponibilità inferiore dovrebbe puntare su una 2.0 JTS (165 cv), con l’iniezione diretta della benzina e consumi più ragionevoli. Budget tra i 5000 e i 9000 euro. C’è anche la 1.8 16v (140 cv), ultima chance di gamma: costa dai 3000 ai 6000 euro, ma è la versione con prospettive più modeste. La GT è l’ultima Alfa Romeo di serie disegnata dal Centro Stile di Bertone ed è l’erede della Giulietta Sprint e della Giulia GT. Pur derivata dalle 147-156, ha un suo carattere, nello stile e nelle prestazioni. Per il momento è l’ultima Alfa Romeo che va considerata storica: un’occasione d cogliere al volo.
Secondo me la Z4 rappresenta il capolavoro di Chris Bangle nel suo periodo in Bmw. Una interpretazione magistrale del concetto di roadster moderna che, tra l’altro aveva il difficile compito di sostituire una spider riuscitissima come la Z3 che era ispirata al passato. La scelta di Bangle di abbandonare la strada tracciata è stata rischiosa, ma ha pagato: in meno di 7 anni ne sono state prodotte 200.000. Spigoli e curve si alternano in un mix spettacolare.
Le Z4 Roadster da comprare sono le 6 cilindri grosse (escludendo la Z4M che fa storia a sé, ovviamente, dato il valore ormai altissimo): le 2.5 (177-192 cv) e, meglio ancora, le 3.0 (231 cv). Con il restyling della primavera 2006 arrivano i motori 2.5si (218 cv) e 3.0si (265 cv), che sono il massimo da scegliere, però costano qualcosina di più. Le 2.0 (150 cv) e 2.2 (170 cv) possono attirare chi vuole risparmiare qualcosina. I prezzi attuali vanno da 12-13.000 euro (per una 2.2 discreta) fino a circa il doppio per una 3.0si immacolata. La spesa giusta? Una via di mezzo: massimo 20k. Che lieviteranno a 30k in pochi anni: scommettiamo?
La Panda serie 169 nasce nel 2003 con l’arduo compito di sostituire l’originaria Panda di Giugiaro. Compito perfettamente riuscito perché ne sono state prodotte più di 2 milioni. È la prima Panda a 5 porte ed è stata realizzata in una miriade di serie speciali, alcune delle quali stanno attirando già ora i collezionisti.
Ma c’è una Panda 2 più Panda di tutte: la 100 HP, detta anche “Pandemonio” (dal nome del kit a richiesta che comprendeva pinze dei freni rosse, strisce laterali bianche adesive (oppure rosse se la tinta della carrozzeria era bianca), calotte specchietti satinate e cerchi chrome shadow.
La Panda 100 HP, sportivetta vera, ha un solo difetto: non indossa il logo Abarth, che pure avrebbe degnamente portato. È stata la Panda più aggressiva di sempre, grazie all’adozione del motore Fire 1.4 16v da 100 cv, assetto ribassato, sterzo più diretto, freni a disco sulle 4 ruote, doppia taratura della centralina (normale o sport), con possibilità di rendere più aggressiva la risposta all’acceleratore e più duro lo sterzo servoassistito. L’estetica è completata dalla griglia anteriore a nido d’ape, codolini laterali e minigonne. Ma l’aspetto rimane discreto e non tamarro. Il suo valore è già in crescita (per una perfetta ci vogliono almeno 7000 euro) ed è difficile da trovare perché chi ha avuto l’occhio lungo e l’ha acquistata in tempi non sospetti difficilmente se ne separa.
Vuoi una Mercedes Roadster? Le SL “Pagoda” sono ormai nel range dei 100k. Le SL “Pagodone” (R107) sono carriarmati vicini ai 40-50k. Le splendide SL R129, se belle (e con il motore V8, che è quello giusto) non si trovano a meno di 30-40k e, secondo me, sono arrivate al valore massimo. Per qualche annetto se ne staranno buonine attorno alle stesse cifre. Non resta che guardare avanti: alla R230 dei primi anni 2000. Che, in fatto di bellezza, è pronta a dare i resti. Il mio consiglio è di cercare un esemplare usabile con frequenza.
E allora è meglio lasciar perdere le SL 500 V8 (che peraltro costano di più) e non sognare nemmeno le varie AMG (inavvicinabili) o le SL 600 V12 (magnifiche, ma di una voracità inaudita). Una SL 350, con il V6 M112E37 (3,7 litri, 245 cv) che è un gingillo da favola, sono perfette per sfogare tutte le libidini che ti potrebbero venire in mente in fatto di spider da collezione.
Ricordati: più vecchia è, meglio è. Perché se scegli una ante-2005 puoi godere dei vantaggi fiscali e assicurativi. Per questo non ti ho parlato delle 280 SL e 300 SL, che arrivano nel 2008 e nemmeno delle SL 350 con il nuovo motore M272E35 di 3,5 litri da 272 cv e poi da 312 cv. Quanto è lecito spendere per una 350 SL V6? Se è molto bella, puoi arrivare a 25.000 euro. Meglio però tenersi attorno ai 20mila euro.
La prima Boxster 986 è già mitica, nonostante la versione base iniziale, con i suoi 204 cv, non fosse poi un vero fulmine di guerra (specie con il cambio Tiptronic di prima generazione). Molto meglio le successive S. Però l’affare giusto è la seconda serie delle Boxster: la 987, che si approssima a entrare nel novero delle ultraventennali (con relativi benefici conseguenti). Che, rispetto alla 986, vanta l’80% dei componenti modificati. Se la nuova Boxster S 3,2 litri sale da 260 a 280 cv, la Boxster base, sempre con il 2,7 litri, guadagna appena 12 cv, arrivando a 240 (poi 245 con il Model Year 2007), ma soprattutto il sistema Variocam delle valvole, che garantisce un’erogazione ben più corposa a ogni regime.
E dunque non costringe il potenziale acquirente ad andare a caccia di una S, con conseguente prezzo più alto. L’esemplare giusto da cercare è dunque una Boxster 987 “normale” del biennio 2005-2006, che si può trovare in condizioni spettacolari a meno di 30.000 euro, se con il cambio manuale (più apprezzabile nel lungo periodo). Per una Tiptronic metti in preventivo al massimo 25k. Come tutte le Porsche, ti ripagherà con gli interessi. Anche se non subitissimo.
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